Wygląd samochodów o napędzie elektrycznym rozwija się w dwóch kierunkach; jeden polega na ostentacyjnym zwracaniu uwagi; design jak gdyby krzyczał; oto nadjeżdża pojazd nowej, lepszej epoki, druga tendencja – wręcz przeciwnie – nie dąży do wizualnego wyróżniania się i w zasadzie niczym nie ujawnia rodzaj napędu. A skoro jest metoda A i B to zwykle między nimi istnieje pewna przestrzeń, która pozwala wykonać coś pośredniego.
Przyglądając się testowej Omodzie E5 doszedłem do wniosku, że plasuje się ona między wymienionymi tendencjami. Ogólnie bryła nie odbiega od crossoverów hybrydowych czy też benzynowych. Ale jeśli spojrzymy na przód nadwozia, od razu możemy się zorientować, że zastosowane rozwiązania nie potrzebują intensywnego chłodzenia. Symboliczne szczeliny, wpuszczają znacznie mniejszą ilość powietrza do komory silnikowej niż zwykle. Wyeliminowanie wielkiego grilla zbiegło się z rewolucją w zakresie oświetlenia. Zminiaturyzowane diody świetlne otworzyły stylistom nowe możliwości. Również wnętrze utrzymane jest w nowoczesnym stylu, ale bez przepychu.
Najbardziej wyróżniającym ten model rozwiązaniem jest całkowicie elektryczny układ napędowy. Za wyjątkiem akumulatorów trakcyjnych bez problemu pomieszczono go w komorze silnikowej, w dodatku fajnie wykańczając ją. Moc 204 KM, a zarazem moment obrotowy 340 Nm płynie na koła przednie. Dzięki dobrze dobranej charakterystyce zarówno przedniego jak i tylnego zawieszenia, przy normalnej jeździe, nawet na mokrym asfalcie nie ma problemu z nadmierną podsterownością. Komfortu adekwatnie do segmentu C też nie brakuje. Dodatkowo w zimne dni podwyższają go podgrzewane fotele i ciepła kierownica. Choć auto waży 1710 kg, przyspiesza w 7,6 s do 100 kmh i jest w stanie rozpędzić się do 172 kmh. Z akumulatorem 61kWh producent określa zasięg na 402 km. W warunkach miejskich może wzrosnąć nawet do 620 km.
Kiedy odbierałem samochód, komputer pokładowy wskazywał zasięg 266 km (95% naładowania). Oczywiście takie wskazanie wynikało z wcześniejszej dynamicznej jazdy, albo z przemieszczania się ze sporą prędkością na trasie szybkiego ruchu, gdzie nie możemy liczyć na intensywną stratę, a nie odzysk energii. Po pokonaniu 201 km w mieście zasięg spadł do 99 km (o 167 km) – czyli malał znacznie wolniej niż przybywało kilometrów na liczniku. Nie przypominam sobie lepszego wyniku – zwłaszcza, że aura z temperaturą ok zera nie rozpieszczała (światła, wycieraczki, podgrzewana kierownica, czasami fotele). Zużycie prądu wynosiło 15,5 kWh/100 km. Choć nie przejechałem tyle kilometrów żeby ładować, warto wiedzieć, że szybkie ładowanie prądem stałym 80 kW od 10 do 80% według producenta trwa 32 minuty.
Bardzo podoba mi się zautomatyzowane włączanie i wyłączanie układu napędowego – wystarczy wsiąść z kluczykiem w kieszeni, zapiąć pas bezpieczeństwa, wybrać bieg D lub R i już ruszamy. Jednym słowem, w elektrycznej Omodzie tzw. stacyjka przeszła do historii. Z obiegu wyszły też tradycyjne żarówki (całkowicie przestawiono się na technologię LED), mechaniczne zegary oraz wskaźniki. Powoli zanikają też mechaniczne włączniki – z czego niekoniecznie jestem zadowolony. Często używane, jak np. regulacja nadmuchu i temperatury oraz regulacja lusterek powinny pozostać mechaniczne, lub mieć osobny mały ekran.
Nie chciałbym też pozbywać się koła zapasowego – bo to prawie tak jak z rezygnacją z ubezpieczenia. Złapanie gumy któremu nierzadko towarzyszy zniszczenie opony, gdy nie mamy zapasu, pociąga za sobą niewspółmierne kłopoty – zwłaszcza podczas podróży z dziećmi i pełnym bagażnikiem. Z ciekawości zajrzałem pod uchylną podłogę bagażnika i tu niespodzianka; jest miejsce na zapas, tylko trzeba zrezygnować z wkładki, a niezbędne w aucie rzeczy przełożyć w inne miejsce. Sam bagażnik jest duży i ustawny (300-1300 litrów). Ale to nie ta część samochodu jest najważniejsza. Przede wszystkim liczy się wnętrze oraz układ napędowy.
Wnętrze, bo w nim spędzamy kawał naszego życia. Dlatego dobrze gdy jest rozbarwione, ale bez natarczywych kolorów. W naszym testowym egzemplarzu dominował kolor czarny, ale rozbarwiały go monitory oraz podświetlenie tapicerki, której barwy możemy sobie dobierać. Jest tylko jedna dziwna rzecz; ponieważ te świetlne taśmy są zagłębione, kierowca nie widzi tego po swojej stronie, a pasażer w prawych drzwiach. Do tego, ku zaskoczeniu, linie te nie trafiają na taśmę świetlną biegnącą wzdłuż deski rozdzielczej. Głównym jej meblem jest zakrzywiona czarna szyba za którą kryją się dwa monitory. Lewy pełni funkcję zestawu wskaźników, prawy dotykowy, służy do obsługi niemal wszystkich systemów znajdujących się na pokładzie. A tych jest naprawdę dużo.
Na niektóre wyświetlane piktogramy trafiamy intuicyjnie, a inne wymagają przyzwyczajenia. Z tym nie będą miały problemu właściciele Omody, bo sukcesywnie ogarną temat. Tak czy inaczej uważam, że to wszystko powinno być w jeszcze większym stopniu ujednolicone, bo szukanie na monitorze, a na nierównej drodze trafienie we właściwy punkt, może narobić nam sporo kłopotu. Kierowca ma przed sobą również wyświetlacz holograficzny.
Jeśli miałbym coś poprawić, to życzyłbym sobie nieco większy zakres regulacji kierownicy (brakuje większego ruchu w dół) oraz możliwości wysunięcia kolumny o dosłownie 3-4 cm. Bardzo dobrze rozwiązano piętrową konsolę środkową, której wszystkie wnęki są zamykane. To zdecydowanie ułatwia utrzymanie porządku w kokpicie.
Jeśli ktoś lubi pomiary lub są mu przydatne do porównania z innym autem, to kolejna ich porcja; określająca komfort wsiadania krawędź dachu jest położona 142 cm nad nawierzchnią (pomiar po otwarciu drzwi), a do tego nie przeszkadza nam deska rozdzielcza wygięta końcami do przodu. Jej narożniki wystają z otworu drzwiowego 17,5 cm. Wysokość wnętrza mierzona od górnej krawędzi przedniej szyby do podłogi to 113 cm, natomiast szerokość na wysokości łokci 150 cm. Z kolei odległość podłogi od nawierzchni (wliczając dywanik) to 34,5 cm, a przed tylnym siedzeniem 37 cm. Oparcie fotela od pedału hamulca to 106 cm, przy cofniętym fotelu między oparciami z tyłu pozostaje 64 cm. Bardzo ważnym dla naszego komfortu jest wysunięcie do przodu pedaliery i wnęki koła w stosunku do wysuniętej kierownicy. Gdy odmierzymy jej punkt pionu na podłodze, wtedy możemy zmierzyć odległość początku wnęki koła. W tym przypadku jest to 45 cm (przydałoby się kilka cm więcej). Przechodząc do tyłu, podłoga bagażnika znajduje się na wysokości 74,5 cm. 23 cm pod nią znajduje się drugie dno. Mierząc od spodu, pokrywa bagażnika unosi się elektrycznie na wysokość 181,5 cm (przydałoby się o 5 cm więcej).
Koła mają rozmiar 215/55-18. Wysokość koła to 66 cm, felga toczy się 7,5 cm nad nawierzchnią. Prześwit wynosi 16,4 cm, przy obciążonym pojeździe 14,3 cm, a gdy poruszamy się po nierównej nawierzchni, na skutek wahań nadwozia może okazać się jeszcze mniejszy, więc nie kierujmy się tą maksymalną wartością. Ogólnie Omoda E5 wielkościowo plasuje się w dolnym pułapie segmentu C o czym świadczą rozmiary: rozstaw osi 263 cm, długość 442 cm, szerokość 183 cm, wysokość 159 cm. Auto podlega 7 letniej gwarancji lub 150 tys km, a akumulator 8 letniej lub 160 tys km.
Cena Omody E5 wynosząca 169 900 zł, nie wydaje mi się mała, ale dopóki istnieją dopłaty do 40 tys zł, zakup ma sens.
Wojciech Sierpowski
