Po kilku samochodach dedykowanych wyłącznie napędowi elektrycznemu z wielkimi bateriami w podłodze, wsiadłem do Mokki bazującej na uniwersalnej platformie, w której mogą być stosowane silniki spalinowe lub elektryczne. O ile te pierwsze z wymienionych aut zasługują na miano rodzinnych, gotowych do dłuższych podróży, Mokka oraz modele bliźniacze mają charakter miejski. Decyduje o tym przede wszystkim zasięg.
Nie jest on wielki, bo i bateria ma tylko 50 kWh. Jest więc bardziej kompaktowa, teoretycznie szybciej powinna się ładować i zapewne jest tańsza niż w pełnokrwistych elektrykach. Mimo pozorów na zasięg nie można narzekać, bo 324 km to nie mało. Problem polega tylko na tym, że nie możemy jeździć do wyczerpania prądu. Dla własnego spokoju musimy zostawiać sobie rezerwę. Większość użytkowników będzie się rozglądała za ładowarką już po pokonaniu 220-250 kilometrów.
Kiedy odbierałem Mokkę-e, komputer pokładowy przy 100% naładowaniu baterii wskazywał zasięg 326 km. Zużycie energii podczas pierwszej jazdy (w mieście) trochę mnie zaskoczyło, bo na liczniku przybyło 28 km, a zasięg zmalał o 48 km. Przy czym dopiero w połowie dystansu włączyłem tryb B i Eco. Kolejne jazdy (pokonany dystans/spadek zasięgu) wyglądały następująco: 52 km/106 km, 91 km/120 km, 71 km/96 km i 39 km/50 km.
Wniosek jest prosty; wraz z nami jadą inne odbiorniki prądu (światła, klima, wycieraczki, audio, itp) żywiące się energią z tych samych akumulatorów co silnik trakcyjny. Teoretycznie moglibyśmy się obyć bez niektórych nich, ale nie chcemy. Nie sposób przy tym pominąć, że panowała temperatura ok 30 stopni C i duża wilgotność. W międzyczasie, kiedy zasięg spadł do 42 km włączyłem ładowanie wykorzystując gniazdko w garażu. Komputer pokładowy wskazał, że w ciągu każdej godziny zasięg będzie wzrastał o 6 km.
Po tej niezbyt optymistycznej zapowiedzi praktyka okazała się bardziej przyjazna, bo po 15 godzinach zasięg wzrósł do 190 km (czyli o 148 km). Osiągi 136-konnej Mokki-e są niezłe. Przyspiesza do setki w 9 s i rozpędza się do 150 kmh. W kokpicie panujące imponująca cisza. Właściwie słychać tylko wiatr, który raczej nie powinien nam przeszkadzać. Prowadzenie nie wzbudza zastrzeżeń. Może nie jest to szczególnie pozytywną cechą zawieszenia, ale lubię gdy podczas ruszania przód minimalnie się unosi i lekko ‘nurkuje’ podczas hamowania.
Ogólnie Mokka-e zwraca na siebie uwagę, a w kolorze zielonym z kontrastującym czarnym dachem wręcz przyciąga spojrzenia. Kolor rzeczywiście działa niczym magnes i jest przyjemny dla oka, podobnie jak i cała sylwetka miejskiego crossovera. Płynnie poprowadzona chromowana listwa dachu pełni funkcję linii charakteru. W tylnej jej części wyraźnie sygnalizowane jest ścięcie a’la coupe, przy czym nadwozie ma zarys podwyższonego hatchbacka toczącego się na dużych kołach (215/55-18).
Mocce najbliżej do Peugeota 2008. Podobnie jak on ma bardzo rozbudowany przód, masywny i ciężki. Maska jest tak wysoko, że widzimy ją zza kierownicy. To zdradza fakt, iż auto projektowano nie tylko z myślą o napędzie elektrycznym. Twarz Opla jest prosta i nowoczesna, świetnie wpisująca się w potrzeby elektryka, który nie potrzebuje wielkiego wlotu powietrza. Dzięki wysoko sięgającemu otworowi drzwi (139 cm nad podłożem) wsiadanie na przednie fotele jest ułatwione.
Z przodu, między innymi dzięki szerokości (na poziomie łokci) 142 cm, odczuwamy sporą ilość miejsca. Ze względu na wersje spalinowe przegrody czołowej nie dało się wysunąć bardziej do przodu, tak jak w autach dedykowanych wyłącznie napędowi elektrycznemu. Wraz z platformą koncernu PSA Mokka odziedziczyła wadę w postaci zbyt blisko znajdującego się podnóżka lewej stopy kierowcy (na zdjęciu wnętrza widoczne jest jego położenie w porównaniu z pedałem gazu). W efekcie siedzi on niesymetrycznie, ale w praktyce nie każdemu to przeszkadza.
Niedobór odległości pedaliery złagodzono stosując długie szyny fotela. W ten sposób problem przeniesiono dalej, więc odczują go osoby siedzące z tyłu. Pasażerom we znaki daje się też ścięcie linii dachu, które powoduje, że łatwo jest zawadzić głową. Jednym słowem, z tyłu może za wesoło nie jest, ale w końcu to auto miejskie, a nie na długie podróże. Fotele są wygodne, deska rozdzielcza bardzo nowoczesna i estetyczna, z dwoma dużymi ekranami we wspólnej bryle.
Do wnętrza mam dwie uwagi; otóż za daleko od kierowcy jest przycisk start/stop, a ponadto nieporęczne jest działanie przycisku na kierownicy sterującego głośnością audio. Trzeba go wielokrotnie naciskać w celu zgłośnienia albo przyciszenia radia. Z kolei na zewnątrz, przycisk służący do otwierania bagażnika umieszczono bardzo nisko, we wnęce na oświetlenie tablicy rejestracyjnej, a więc trudno go zlokalizować i znajduje się w miejscu intensywnie brudzącym się. Na szczęście klapę możemy odblokować też przyciskiem na kluczyku.
Reasumując; mimo pewnych kompromisów, atrakcyjna wizualnie Mokka-e jest ciekawą propozycją przede wszystkim dla osób poruszających się w aglomeracjach miejskich i ich okolicach. Wszystko wskazuje, że jest konstrukcją przejściową, bowiem Opel podjął już decyzję wytwarzania od 2028 roku wyłącznie samochodów zeroemisyjnych. Wtedy stosowanie platform uniwersalnych, w opracowaniu których uwzględniano potrzeby napędu spalinowego, nie będzie już miało sensu.
Wracając do tytułu, ‘żaby’ i zielonego Opla. Otóż takim mianem określano model 4/12 PS z drugiej połowy lat 20, którego pierwsza seria miała nadwozie wyłącznie w kolorze zielonym. Firma Citroen zarzuciła Oplowi plagiat modelu 5CV, który z kolei miał żółte nadwozie. Ze względu na inny kształt chłodnicy, zarzut został odrzucony przez niemieckie sądy. Opinia we Francji była inna. Jedno jest pewne; nikt wówczas nie przypuszczał (i tak pozostało do niedawna), że Opel i Citroen wejdą w skład tego samego koncernu.
Wojciech Sierpowski
