Od ukazania się Volvo XC40 minęło już kilka lat, ale nowe zelektryfikowane wersje odmładzają ten model. Po Mild Hybrid wprowadzono hybrydę plug-in czyli z możliwością doładowania akumulatora z gniazdka i jazdy wyłącznie o napędzie elektrycznym. W 262-konnej wersji T5, którą otrzymaliśmy do testu, wykorzystano 3-cylindrową jednostkę benzynową 1.5 turbo – 180 KM, oraz współpracujący z nią silnik elektryczny o mocy 82 KM. Mimo dużej masy własnej pojazdu wynoszącej 1670 kg cały układ zapewnia crossoverowi sportowe osiągi o czym świadczy przyspieszenie w 7,3 s do 100 km oraz prędkość maksymalna 205 kmh.
Olbrzymi moment obrotowy 425 Nm daje o sobie znać piszczeniem opon przednich kół, gdy tylko szybciej chcemy ruszyć. Oczywiście systemy elektroniczne neutralizują nadmiar mocy. W praktyce auto zaskakuje spontaniczną reakcją na wciśnięcie pedału ‘gazu’, rozpędza się z taką łatwością jakby ważyło poniżej tony. W powiązaniu z małym oporem układu kierowniczego daje to efekt lekkości i przyjemności prowadzenia. Dzięki elektrycznemu wspomaganiu, T5 jest gotowe do skoku w każdym momencie – zwłaszcza, gdy włączymy tryb Power (na zegarach pojawia się obrotomierz). To ułatwia wyprzedzanie i dodaje pewności za kierownicą.
Przyjemność jazdy pogłębia też zautomatyzowana dwusprzęgłowa przekładnia (A7) i cisza, jaką funduje nam hybryda zarówno w mieście jak i w podczas podróży. Hamulce są silne, ale czasami płynność hamowania zakłócana jest działaniem układu napędowego. W gruncie rzeczy dla wielu użytkowników zelektryfikowanego crossovera osiągi nie są najważniejsze, lecz zasięg i szybkość ładowania baterii. Ponieważ akumulatory są relatywnie małe (10.7 kWh), mieszczą się w środkowym tunelu, więc nie uszczuplają nam bagażnika, w którym nawiasem mówiąc pod podłogą pomieszczono koło dojazdowe (pełne zapasowe też powinno się zmieścić).
Ładują się one od 0 do 100% w 3h przy prądzie 16A, ewentualnie 4h przy 10A. Również w czasie jazdy baterie są doładowywane kiedy puszczamy pedał ‘gazu’ – najbardziej intensywnie po włączeniu trybu B. Auto rusza elektrycznie i tak samo podjeżdża w korkach drogowych. Na samym prądzie może pokonać 40-45 km. Wówczas emisja CO2 i zużycie paliwa równe są zeru. Jeśli jeździmy hybrydowo, średnie zużycie paliwa wynosi 2-3 l/100 km, a jeśli w ogóle nie będziemy ładowali baterii z zewnętrznego źródła prądu, średnie zużycie wzrośnie do ok 8 l/100 km.
Wnętrze być może nie jest już tak spektakularne jak w najnowszych modelach, ale w zasadzie niczego mu nie brakuje, a z pewnością nie elegancji, w czym pomagają ładne materiały wykończeniowe. Naszą uwagę zwróciły wygodne fotele, super autopilot, dobry system audio, mało intuicyjne menu, ale za to posiadające dużo ustawianych opcji, oraz agresywna ale bardzo efektywna klima. Szkoda, że podporę lewej nogi kierowcy odsunięto od boku nadwozia o 10 cm (w porównaniu z prawą wnęką). Naszą uwagę zwróciły również plastikowe osłony tyłu oparć foteli. Wyglądają ładnie, ale dolna ich krawędź wystaje, więc jeśli ktoś siedzący z tyłu dociśnie do niej nogę (np. podczas hamowania) odczuje pokaźny ból (w połowie wysokości piszczela).
Jeśli chodzi o design XC40 nie zmieniłem swojej opinii od kiedy oceniałem to auto jeszcze przed ukazaniem się na rynku; wygląda bardziej młodzieżowo niż pozostałe modele Volvo, może nawet zasługuje na miano urokliwego. Ale nie wszystko mi się podoba. Tak głębokie przetłoczenie dołu drzwi wydaje się zbędne, a do tego wymusza zwężenie wewnętrznych kieszeni. Nadal zdecydowanie drażni mnie kształt dolnej linii okien, z tyłu jakby za wcześnie i za mocno zadartej do góry. Przez to zupełnie niepotrzebnie powstaje spory płat blachy ograniczający widoczność i psujący harmonię całej sylwetki. Niby przez cztery lata wyglądu nie skorygowano, ale być może właśnie krytyka tego motywu, a po części moda, doprowadziły do opracowania drugiej odmiany tego auta z sylwetką zbliżoną do coupe (C40).
Jeśli ktoś by mnie spytał co najbardziej zaskoczyło mnie w tym samochodzie – zdecydowanie byłyby to osiągi, jak również cena egzemplarza testowego 271 tys. zł. Pojawił się też akcent komiczny; otóż kilkanaście minut po ulewnym deszczu tarcze hamulcowe pokryły się rdzą – zupełnie jakby nie były ze słynnej niegdyś wysokojakościowej szwedzkiej stali.
Wojciech Sierpowski
