Odbierając testowego Boxstera moją uwagę zwrócił napis ‘Boxster 25’, który natychmiast wywołał wspomnienia z lat 90 i regularnych wizyt na salonie samochodowym w Detroit. Tam w 1993 roku odbyła się premiera koncepcyjnego Porsche o nazwie złożonej ze słów boxer i roadster. Stworzono go, by mógł rywalizować z kilkoma podobnymi autami dostępnymi wówczas na rynku, a poza tym, by w ofercie pojawił się model tańszy niż 911. Konstruując Boxstera pokuszono się o centralne umieszczenie zespołu napędowego, wywodzące się bezpośrednio z samochodów wyścigowych. Mając przed sobą kilka godzin lotu do Detroit z przesiadką w Chicago przeczytałem ciekawe opracowanie wyjaśniające skąd wziął się w Porsche silnik przed osią kół tylnych.
Otóż w latach 50 konstruktorzy walcząc z silną nadsterownością modelu 356 doszli do wniosku, że najprostszym sposobem uzyskania w miarę równego dociążenia obu osi będzie odwrócenie zespołu napędowego o 180 stopni. I tak właśnie uczynili w modelu 550 – najpierw w coupe a następnie w Spyderze. Taki layout praktycznie obowiązuje do dziś w autach wyczynowych. W połowie lat 60 wybrany też został do drogowego roadstera potocznie nazywanego Volks-Porsche 914, lansowanego wspólnie z koncernem Volkswagen.
Specyficzny design 914-ki nieśmiało zmierzał w kierunku przyszłości. Charakterystycznymi jego cechami były modne wówczas wysuwane reflektory, kierunkowskazy w postaci łezki oraz dach składający się ze stałego pałąka przeciwkapotażowego i zdejmowanej płyty chowanej do bagażnika. Ostatnie z wymienionych rozwiązań w praktyce okazywało się kłopotliwe, bo gdy zaczynało padać np podczas jazdy autostradą, trzeba było moknąć do pierwszego parkingu. Następcą tego auta w 1976 roku zostało Porsche 924, ale na 2-miejscowego roadstera drogowego z silnikiem za plecami trzeba było czekać ponad 20 lat.
Pojawił się w 1996 roku i niemal wiernie odzwierciedlał prototyp pokazany przed trzema laty. Zdaniem jednego z jego designerów, Porsche jest wyjątkowo trudno stylizować, bo nadwozie nie skrywa się za charakterystycznym grillem tak, jak ma to miejsce w Audi, BMW, czy Mercedesie, ani nawet nie ma widocznych zderzaków. O tym, że staje się Porschem decydują bardzo precyzyjnie dobrane krzywizny sylwetki, proporcje oraz subtelne detale zdobiące karoserię.
Pierwsza seria Boxstera napędzana była 6-cylindrowym boxerem 2.5 o mocy 204 KM. Model ten cały czas ewoluował, był wyposażany w najnowsze zaawansowane rozwiązania techniczne a jednocześnie stawał się coraz mocniejszy. Regularnie rosła pojemność silnika (2.7, 3.2, 3.4, 3.8, 4.0) a wraz z nią moc, która w najnowszym wydaniu GTS osiągnęła poziom 400 KM. To właśnie na niej bazuje jubileuszowy model 25 Anniversary serii limitowanej do 1250 sztuk.
Jego twórcy kolorystyką zewnętrzną nawiązali do prototypu z Detroit. Użyli tego samego metalicznego srebrnego lakieru, dodali elementy w kolorze miedzi oraz wybrali czerwone poszycie dachu. Wnętrze wykończyli skórą w kolorze bordowej czerwieni. Tym razem zdecydowali się na wygodny w użyciu elektrycznie składany dach, który po przyciśnięciu przycisku na desce rozdzielczej znika w 7-8 s w pojemniku między siedzeniami a komorą silnikową.
O osiągach tego auta długo można opowiadać, ale żadne opowiastki nie oddadzą wrażeń jazdy pod gołym niebem z tak dużą mocą i rewelacyjnie dobranym dźwiękiem rasowo brzmiącego wydechu. Jeśli na kimś robi wrażenie sprint do setki w 4 s, to gwarantuję, że jeszcze więcej emocji wywołuje to, co dzieje się później. Na zakrętach Boxster dosłownie klei się drogi. O ile można sobie pozwolić na włączenie programu Sport na kierownicy (samochód robi się głośniejszy i ostrzejszy), to kolejnego programu Sport Plus – dedykowanego torom wyścigowym – nie radzę aktywować. Również sprawdzanie prędkości maksymalnej (288 kmh) nie może odbywać się na drogach publicznych. Przy ustawieniu Normal, auto jak najbardziej nadaje się do codziennego użytku, przy spokojnym stylu jazdy średnio zużywa ok 10l/100 km.
Przy zamkniętym dachu zgrabne wsiadanie i wysiadanie wymaga sprawności fizycznej. Mocno wygięty poprzeczny profil dachu sprawia, że krawędź dachu znajduje się zaledwie na wysokości 113 cm od nawierzchni. Trzeba więc mocno się schylić i uważać, by nie wpaść zbyt boleśnie w fotel, którego tylna część siedziska znajduje się zaledwie 2-3 cm nad podłogą.
Zapewne większym problemem niż wsiadanie, jest wejście w posiadanie tego samochodu, bo ceny tej specjalnej wersji zaczynają się od ok 459 tys. zł. Testowy egzemplarz kosztował 553,6 tys zł.
Wojciech Sierpowski
