Kiedy po raz pierwszy zobaczyłem nasze testowe Clio, pomyślałem sobie, niech ktoś powie, że kolor nie ma znaczenia. Przecież działa niczym magnes dla naszego wzroku, uwypuklając cechy sylwetki i designu. Tak właśnie dzieje się z nowym Clio w czerwonym metalicznym lakierze, przez producenta nazywanym ‘czerwienią absolutną’. Dobrze współgrają z nim czarne akcenty i od razu warto dodać – chwała za to, że przynajmniej w wyższych wersjach wyposażenia, większość elementów – w tym między innymi ramki okien – ma połysk. Oczywiście nawet w topowych wersjach wszystko mogłoby być matowe, ale w połączeniu z matowym lakierem nadwozia.
Nie tylko dobre proporcje i mocne pochylenie przedniej szyby, lecz również szereg motywów typowo designerskich sprawia, że nowe Clio jest bardzo atrakcyjne. Dzięki wysunięciu pionowo ustawionego grilla, auto wydaje się bardziej agresywne niż jego poprzednicy. Uwagę zwracają wklęsłe wybrania w narożnikach, w których osadzono artystycznie ukształtowane obsady małych reflektorów głównych. W takim samym stylu wykonano również tylne światła. Te czarne elementy są niespotykanym rozwiązaniem w innych samochodach, co bez wątpienia działa na plus w ocenie designu. Z kolei trochę na minus oceniam wizualne połączenie górnego wlotu powietrza z dolnym. Wolałbym żeby były one lepiej oddzielone od siebie np. poziomą linią w kolorze nadwozia.
Ciekawym motywem są dolne światła – kierunkowskazy oraz dzienne, aczkolwiek brakuje mi wlotów typu aero lub klasycznych kurtyn powietrza. Podoba mi się dobrze współgrająca z dachem linia okien zakończona w szpic. Preferowałbym klasyczne klamki w drugiej parze drzwi, ale do tych ukrytych kasetowych można się przyzwyczaić. Ładnie wygląda ostre przetłoczenie boków nadwozia współgrające z wyprofilowanymi progami. Wzór felg dodaje dynamiki. Reasumując temat designu zewnętrznego – rewelacja, o którą w segmencie B niełatwo.
Doceniam również nowoczesny wygląd wnętrza, ale design kokpitu nie jest moją bajką. Zbyt wiele elementów zapożyczono z innych modeli – co niejako przesądza, że mamy do czynienia z ewolucyjnym projektem bezlitośnie wykorzystującym efekt synergii. Wolałbym poczucie rewolucji, a z nią utożsamiam ekstremalnie mały zestaw wskaźników przed kierowcą oraz duży monitor środkowy. Tymczasem w Clio zdecydowano się na wspólny nieco przytłaczający mebel zawierający dwa ekrany. Dobrze chociaż że osadzono go niezbyt wysoko. Na szczęście włącznik ‘zapłonu’ przeniesiono z tego zestawu zdecydowanie niżej, ale szkoda, że zasłania go jedna z trzech dźwigienek znajdujących się po prawej stronie kierownicy. Wolałbym, żeby znalazł się on na kierownicy symetrycznie do przełącznika trybów jazdy. Z kolei podświetlenie na drzwiach służy tylko dekoracji, a mogłoby podświetlać klamki wewnętrzne, niewidoczne w ciemności.
Mimo wszystko ważniejsza jest doskonała pozycja za kierownicą uzyskana nie tylko za sprawą dużego skoku regulacji kierownicy i fotela, ale również odpowiedniego wysunięcia do przodu wnęki koła i pedałów w stosunku do kierownicy. Jest to jedno z niewielu aut segmentu B, w których nie muszę wykorzystywać maksymalnego odsunięcia fotela. Z przodu mamy dobry komfort jazdy, z tyłu miejsca są bardziej okrojone, ale cudów nie oczekujmy. To nie zmienia faktu, że druga para drzwi mogłaby szerzej się otwierać. Z pewnością użytkownicy testowanej wersji esprit Alpine docenią nie tylko szczegóły designu, ale również bogaty dobór systemów wspomagających kierowcę. Wsparciem jest też elektroniczny kluczyk, którego nie musimy wyjmować chcąc wejść do auta i włączyć stacyjkę.
Jeśli chodzi o napęd, nasz egzemplarz testowy Clio to full hybrid E-Tech 160, a więc hybryda benzynowo-elektryczna niewymagająca doładowywania akumulatora z zewnątrz. Składa się ona z silnika benzynowego R4-1.8-109 KM, silnika elektrycznego 36 kW (46 KM) oraz silnika/generatora HSG 15 kW (20,4 KM) i przekładni tzw multi mode. Łącznie do dyspozycji mamy 160 KM, które przy masie 1316 kg przekładają się na płynne, uzyskiwane bez specjalnego wysiłku, przyspieszanie w 8,3 s do 100 kmh. Prędkość maksymalną producent określił na 180 kmh. W cyklu mieszanym wg WLTP średnio zużywane są 4 l/100 km. Jeśli w praktyce okaże się nawet o półtora litra więcej, to jest to nadal wzorowy poziom. Przy zbiorniku paliwa o pojemności zaledwie 39 litrów osiągamy zaskakujący zasięg. Kiedy odbierałem zatankowane do pełna auto, komputer pokładowy pokazywał 730 km, ale z pewnością można postarać się o lepszy wynik.
Część jazdy odbywa się wyłącznie o napędzie elektrycznym, gdy przekraczamy ok 50 kmh (max osiągnąłem 66 kmh w trybie EV) lub energicznym wciśnięciem pedału gazu wymuszamy maksymalne przyspieszenie, włącza się silnik spalinowy i wtedy – jak zwykle w tego typu hybrydach – pojawia się głośniejszy odgłos pracy benzyniaka a wraz z nim drgania. Rzeczywiście różnica głośności we wnętrzu między tą fazą a trybem czysto elektrycznym jest pokaźna i do tego trzeba się przyzwyczaić.
Konstruktorzy układu jezdnego zadbali zarówno o uzyskanie wysokiego jak na segment B komfortu jazdy (czemu sprzyjał duży rozstaw osi) i o bardzo dobre prowadzenie się Clio, w czym z pewnością dużo wnosi charakterystyka zawieszenia i prowadzenia kół tylnej osi. Na śliskiej nawierzchni auto wybacza drobne błędy kierowcy, odznacza się nieznaczną podsterownością, ale puszczeniem pedału gazu w zakręcie możemy wywołać delikatną nadsterowność. Mimo dobrego komfortu resorowania, nadwozie minimalnie pochyla się na zakrętach. Na nierównościach musimy uważać na dziury z ostrymi krawędziami, bo aluminiowe felgi (przy oponach 205/45-18) toczą się zaledwie 5 cm nad podłożem. Ponieważ w bagażniku nie znajdziemy koła zapasowego a jedynie zestaw naprawczy, który w razie przecięcia opony w niczym nam nie pomoże, nie warto więc podejmować ryzyka uszkodzenia opony.
Kto chciałby porównać gabaryty nowego Clio z innymi modelami, oto one, a także niektóre nasze pomiary wnętrza: rozstaw osi 259 cm, gabaryty 412x177x145 cm. Wsiadając krawędź dachu po otwarciu przednich drzwi znajduje się 123,2 cm nad podłożem, więc nie musimy się za bardzo schylać, żeby o nią nie zawadzić, ale do wystającej deski rozdzielczej (26,5 cm) trzeba się przyzwyczaić, bo inaczej kolanem możemy nadziać się na mocno wysunięty jej ostry narożnik. Wysokość wnętrza mierzona od górnej krawędzi przedniej szyby do podłogi to 106,5 cm, natomiast szerokość na wysokości łokci wynosi 136,5 cm. Z kolei podłoga przed fotelem kierowcy znajduje się na wysokości 28,5 nad nawierzchnią. Oparcie maksymalnie odsuniętego fotela od pedału hamulca oddalone jest o 108 cm, przy cofniętym fotelu między oparciami z tyłu pozostaje 58 cm. Przed tylnym siedzeniem podłoga znajduje się na wysokości 24,5 cm, a więc niżej niż z przodu.
Bardzo ważna dla naszego komfortu jest możliwość wysunięcia nóg do przodu w stosunku do koła kierownicy. 50 cm to dobra odległość zapewniająca komfortowe położenie lewej nogi. Prawą trzymamy symetrycznie. By to zmierzyć musimy odznaczyć na podłodze pion maksymalnie wyciągniętej kierownicy i zmierzyć odległość tego punktu od początku podnóżka lewej nogi kierowcy.
Bagażnik ma pojemność 309-1094 litrów, a jego odchylana podłoga znajduje się na wysokości 54 cm. Mierząc od spodu, pokrywa bagażnika unosi się na wysokość 183 cm i nie ma ona ostrych krawędzi.
Reasumując: już wcześniejszy model woził pod maską hybrydę, ale dopiero teraz wraz modyfikacją tego zespołu oraz opakowaniem w nowoczesne, nieco większe nadwozie, Clio stało się bardzo groźnym rywalem górnego pułapu segmentu B. Nawet cenowo nie wygląda źle, bo model podstawowy kosztuje 84 900 zł, a testowana wersja esprit Alpine full hybrid E-Tech 160 – 133 900 zł.
Wojciech Sierpowski
