Sądząc po ofercie światowej, nie trudno dojść do wniosku, że producentom nie opłaci się wytwarzać samochodów segmentu A. Zapewne najmniej na nich zarabiają, o ile w ogóle wychodzą na nich do przodu. Jeśli to najprawdopodobniej tylko na dobrze wyposażonych modelach, bo jak się okazuje na wielu rynkach nabywcy gotowi są płacić więcej.
Oczywiście mogliby zdecydować się na auto segmentu B, ale kupując drugie, albo trzecie, wolą model jak najmniejszy. Mimo superkompaktowych rozmiarów, chcą mieć samochód zwinny w mieście, 4-drzwiowy, a część klientów preferuje napęd 4WD – krótko mówiąc miniaturę suva. To ogranicza wybór do … Suzuki Ignis. Do niedawna byłby to jeszcze Fiat Panda 4×4, ale zniknął z oferty. Są jeszcze crossovery – elektryczna Dacia Spring oraz Toyota Aygo X, ale nie występują w wersjach AWD.
Ciekawe jest to, że styliści każdego z wymienionych aut znaleźli indywidualny wygląd, czyli samochody te nie są do siebie podobne. I całe szczęście. Specyficznym designem odznacza się również Suzuki Ignis. Mnie – zwłaszcza w groźnie brzmiącym kolorze Tough Khaki Pearl Metallic kojarzy się ze stylem młodzieżowo-rekreacyjno-militarnym.
Pozostając przy designie, przód wydał mi się trochę za bogato zdobiony, ale generalnie wszystko dobrze współgra, za wyjątkiem tylnego okna, które zaczyna się i kończy za wysoko. Może powyżej górnej linii bocznych okien, powinien znajdować się spojler z przelotami kierującymi powietrze w dół? Wtedy nie brudziłaby się tak intensywnie tylna szyba. Ładnie wkomponowano imitacje płyt ślizgowych – zwłaszcza przedniej. Z przodu zakończono ją miękkim gumowym fartuchem, który optycznie zmniejsza prześwit. Znajduje się on zaledwie 12,5 cm nad podłożem. Oczywiście prześwit jest większy – wynosi 18 cm. Biorąc pod uwagę gabaryty auta, jest to wystarczająco dużo, by auto mogło sobie radzić nawet w trudnych sytuacjach na drodze i poza nią, w czym zdecydowanie pomaga napęd AWD.
Wnętrze, które w środku wydaje się większe niż patrząc z zewnątrz, utrzymano w spokojnej tonacji. Deska rozdzielcza jest skromna, rzeczowa, i mimo obchodzenia się bez rzucających się w oczy gadżetów, w zasadzie niczego jej nie brakuje. Gdy usiądziemy daje się odczuć, że zgodnie z zasadą ‘cab forward’ kabina została wydłużona do przodu, bo wnęka koła zabiera nam trochę miejsca, przez co nie możemy wyciągnąć nogi do pozycji prawej nogi. Z tego, jak również innego powodu, kupując Ignisa wybrałbym przekładnię CVT, bo zamiast pedału sprzęgła mamy wolną przestrzeń na lewą nogę.
Do testu otrzymałem Ignisa z przekładnią M5. Jeśli chodzi o osiągi, nie ma na co narzekać. Spalinowy silnik R4-1.2-83 KM wspomagany elektrycznym w aucie o masie rzędu 940 kg pracuje cicho i odznacza się dużą elastycznością. Przy 100 kmh na V biegu ‘kręci’ się z obrotami 2800/ min. Zimą w mieście głównie na krótkich odcinkach Ignis zużywa średnio 6,4 l/100 km – czyli z grubsza tyle, ile zapowiada producent w takich warunkach. Czas przyspieszania do 100 kmh to 12,8 s, prędkość maksymalną określono na 165 kmh. Jak przystało na napęd 4 kół, auto zachowuje się stabilnie, w razie wystąpienia śliskości, ratują nas systemy elektroniczne. Po wyłączeniu ESP, na oblodzonych zakrętach przy nawet lekkim dodaniu gazu wyczuwalna jest lekka nadsterowność. Zaskoczeniem było działanie hamulca ręcznego, być może za sprawą układu napędowego – na 4 koła. O ile zwykle zaciągnięcie go wywołuje ostrą reakcję auta, w tym przypadku następuje stabilne hamowanie. Silną stroną Ignisa jest też komfort jazdy – wyższy niż można by przypuszczać. Cena testowanej wersji Elegance to 93.190 zł.
WS, fot APR-Foto
