Niezależnie od tego co sądzimy o elektrycznie napędzanych samochodach, jedną z niepodważalnych ich zalet jest konieczność opracowania zupełnie nowych pojazdów i to od przysłowiowej czystej kartki papieru. Przy tej okazji konstruktorzy pozbywają się podstarzałych technologii zastępując je nowymi. Dobrym przykładem takiej przemiany jest Renault Megane E-Tech. O ile dotychczasowe modele powstawały drogą ewolucji, to auto wygląda i jeździ jakby dotarło z innej planety. Podczas jazdy trzy cechy zwracają szczególną uwagę: komfort, wyciszenie i dynamika.
Jeżdżąc po drogach Trójmiasta odniosłem wrażenie, że od poprzedniej mojej wizyty w tym regionie drogowcy położyli wszędzie nowy, równiutki asfalt. Oczywiście to tylko złudzenie. To Megane, którą podróżowaliśmy ‘prasowała’ nawierzchnię. Nie dosłownie, ale jej zawieszenie oraz ważący 395 kg płaski akumulator umieszczony pod podłogą, w powiązaniu z olbrzymim rozstawem osi (270 cm) skutecznie łagodzą wahania wynikające z nierówności nawierzchni. W efekcie odnosimy wrażenie, że auto płynie.
Drugi czynnik związany z komfortem jazdy to głośność, jaka dociera do nas w kabinie. A właściwie nie dociera. Włączamy silnik – nic się nie dzieje, ruszamy – cisza, przyspieszamy zostawiając inne samochody za sobą – cisza. Nawet maksymalny sprint nie generuje hałasu. Ta cecha nie wzięła się jednak znikąd. Projektanci doskonale wiedzieli gdzie znajdują się najsłabsze pod tym względem obszary elektryka i najwyraźniej wykorzystali swoje wieloletnie doświadczenia. Akustycznie izolowali podłogę, zastosowali podwójne uszczelki drzwi, a także specjalne materiały głuszące w wielu innych miejscach. Uzyskali – jak to sami nazwali – efekt kokonu.
Do tego jeszcze nastąpiło wyeliminowanie drgań charakterystycznych dla spalinówek. Silnik elektryczny w ogóle ich nie wywołuje, więc nie wyczujemy ich na fotelu, na pedałach, na kole kierownicy, ani nigdzie indziej. Moje wrażenie było takie, że znalazłem się w aucie niedalekiej przyszłości. Zresztą potwierdzały to uzyskiwane przyspieszenia godne wozu mocno sportowego.
Wersja 218-konna potrzebowała zaledwie 7,4 s, by prędkościomierz wyświetlił 100 kmh. Jej prędkość maksymalną ograniczono do 160 kmh, by nie następowało zbyt duże zużycie energii. Dostępna jest też słabsza 130-konna odmiana (0-100 kmh – 10 s, Vmax 160 kmh). A’propos wyświetlania, przed kierowcą, a po części również przed pasażerem znajdują się monitory połączone wspólną szybą (ekran OpenR). Na nich możemy wyczytać niemal wszystko – jak to się kiedyś mówiło – nawet gdzie kaszankę rzucili. To wszystko wymaga poznania, przyzwyczajenia i intuicji.
Zapewne pomocna może być w tym instrukcja obsługi, a jeśli nie – spytajmy dziecka; one mają intuicję we krwi. Tak czy inaczej, warto wiedzieć, jakie systemy wspomagające kierowcę – w tym związane z bezpieczeństwem mogą znaleźć się w Megane E-Tech. Ich lista jest wyjątkowo długa i wydaje się kompletna. Dla mnie nawet za duża, bo nie dopłaciłbym do żadnego z systemów parkowania. Ale znam osoby, dla których właśnie one są wręcz zbawienne. Bardziej zbawienne wydają mi się tu i ówdzie umieszczone kamery – włącznie z efektem 3D 360.
Ciekawostkę stanowi lusterko wewnętrzne, które może działać klasycznie lub pokazywać ten sam obraz z kamery umieszczonej z tyłu samochodu. Pozostając przy temacie widoczności; jeszcze nie tak dawno powiedziałbym, że ograniczają ją grube tylne słupki, ale przy zastosowanych systemach bezpieczeństwa – zwłaszcza przy ostrzegającym o pojeździe w martwym polu widzenia (po obu stronach naszego auta) i do tego dużych lusterkach zewnętrznych, odwracanie głowy do tyłu nie ma już sensu – stwarza jedynie zagrożenie.
Przyzwyczajenia wymagają dźwigienki znajdujące się za kołem kierownicy. Naliczyłem ich pięć. Dwie krótkie służą do wyboru siły hamowania silnikiem elektrycznym, który w tych momentach pracuje jako generator prądu. Przy najsilniejszym z 4 zakresów, siła hamowania jest tak duża, że możemy posługiwać się tylko pedałem ‘gazu’ działającym jak potencjometr przyspieszania-hamowania. Naciskanie pedału hamulca jest konieczne wyłącznie w sytuacjach nagłych. Do tego trzeba dodać jeszcze przyciski oraz pokrętło Multi-Sense na samej kierownicy. Ale z tymi wszystkimi dźwigienkami i włącznikami znajdującymi się bliżej kierowcy łatwiej sobie poradzić niż z wirtualnymi przyciskami na ekranach.
Bardzo atrakcyjny jest design wnętrza i wykończenie tworzące domową atmosferę. Deska rozdzielcza wstawiona jest niczym mebel z super sprzętem audio. Gdzieś po rogach pochowanych jest od 6 do 9 wysokojakościowych głośników, a jeszcze głębiej 7 airbagów. Dobrym pomysłem jest półka, na której możemy ładować smartfona albo go postawić, by był widoczny. Aczkolwiek wolałbym, żeby ta wystająca w okolicy kolana kierowcy jak również kolana pasażera półka była połączona z dalszą częścią konsoli. Wtedy nie groziłoby nam uderzenie się o nią, a przy tym wnęki na kubki z napojami mogłyby znaleźć się w poręczniejszym miejscu – co z pewnością doceniliby bywalcy fastfoodów. Bardzo dobrze dopracowano Isofixy znajdujące się w specjalnym panelu między siedziskiem, a oparciem tylnych siedzeń.
Jeśli chodzi o ilość miejsca we wnętrzu auta, wiadomo że akumulatory w podłodze uszczuplają je podobnie jak i wielkie koła. Baterie w Megane E-Tech mają grubość 11 cm (cieńsze niż u konkurencji), ale jeszcze dochodzą rurki systemu chłodzenia/podgrzewania, izolacja i obudowa oraz poprzeczne belki, więc w sumie podłoga ma grubość ok. 17 cm, natomiast koła mają 20 cali (w podstawowej wersji 18”), i odpowiednio duże wnęki.
Oczywiście te wszystkie uwarunkowania wzięto pod uwagę opracowując platformę CMF-EV, której charakterystyczną cechą jest maksymalne rozciągnięcie wnętrza. O ile kilka konkurencyjnych aut elektrycznych bazuje na układzie tylnosilnikowym, który po wyłączeniu kontroli trakcji wykazuje nadsterowność, Megane E-Tech ma cały zespół napędowy wraz z osprzętem umieszczony z przodu, więc w powiązaniu z tylnym zawieszeniem typu multilink, nawet bez pomocy systemów elektronicznych zachowuje dużą stabilność jazdy i neutralne zachowanie w zakręcie. Przełożenie układu kierowniczego (1:12) sprawia, że podczas parkowania nie nakręcimy się kierownicą.
Całą tylną część nadwozia przeznaczono na bagażnik. Jest ustawny i mieści bagaż o objętości 440 litrów, a po złożeniu oparć tylnego rzędu siedzeń 1332 litry. Jazdy w Trójmieście nie sprzyjały ocenie efektywności energetycznej – czyli zasięgu. Do tego tematu zapewne wrócę po dłuższym teście. Według normy WLTP z akumulatorem 40 kWh możemy pokonać do 300 km, a z 60 kWh – do 450 km. Baterie są objęte gwarancją 8-letnią lub przebiegiem 160 tys. km. Nic natomiast nie przeszkadzało, by ocenić design. Zwykle piszę na ten temat setki, a może nawet tysiące słów, ale wystarczy jedno – sexy.
Zresztą obojętne czy Megane E-Tech podoba nam się bardziej czy mniej, jedno jest pewne – nigdy przy zmianie generacji modeli Megane nie było tak dużego i odczuwalnego przeskoku technologicznego i jakościowego, jak w przypadku pojawienia się Megane E-Tech.
By od połowy września jeździć samochodem przyszłości, w zależności od wersji (Equilibre, Techno, Iconic) trzeba zapłacić od 161,9 do 209,9 tys. zł.
Wojciech Sierpowski
