Sprint w ok 3 sekundy do setki to coś niezwykłego, do czego trzeba się przyzwyczaić. Oczywiście nie ma takiego obowiązku, po przecież pedał przyspieszania nawet w takim topowym Porsche działa na zasadzie potencjometru a nie włącznika, więc można jeździć płynnie tak, by również pasażerowie czerpali z tego przyjemność. Mimo kilku prób maksymalnego przyspieszania, a także sprawdzania dostępnych nastawów zawieszenia i napędu na różnych nawierzchniach, Taycan Turbo S zużył relatywnie mało prądu.
Pokonanie łącznego dystansu 194 km spowodowało spadek zasięgu o 223 km. Biorąc pod uwagę masę pojazdu 2400 kg oraz moc 625 KM, jest to bardzo korzystny wynik. Optymistyczny dla osób biznesowo podróżujących na dłuższych trasach. Chodzi o to, by auto było ‘obliczalne’ – czyli jadąc np. z Warszawy do Poznania chcę wiedzieć z jakim zasięgiem mogę spokojnie wyruszyć, by pokonać tych 300 km nie ładując po drodze akumulatorów. Oczywiście trzeba mieć jeszcze doświadczenie na jaką prędkość jazdy możemy sobie pozwolić.
Dla elektryka każde 10 kmh więcej potrafi robić różnicę. Niestety na długotrwałe pomiary zabrakło nam czasu, aczkolwiek trzymając się proporcji, na tej trasie zasięg 350 km powinien nam zapewnić dotarcie do celu. Ale nawet producent ostrzega, że o ile w mieście gdzie rekuperacja jest duża, a średnia prędkość jazdy mała, możemy liczyć na pokonanie 460-495 km, to na dalekim dystansie podaje 330 km. Takie są realia, a i tak pod tym względem Taycan jest jednym z najbardziej wydajnych samochodów o napędzie elektrycznym.
Tym razem pominęliśmy ocenę designu, wiadomo, że wyjątkowo szerokie auto o opływowej sylwetce, sprawiające wrażenie niskiego, podoba się i nawet ustawienie zawieszenia w najwyższą pozycję tego nie zmienia. A’propos podwyższania go, warto o tej możliwości pamiętać podczas dojeżdżania do krawężnika. Na szczęście parkując, odpowiednio wcześnie dostrzegłem zagrożenie. W przeciwnym przypadku, już byłby wyłamany przedni spojler. Fajnie jakby samochód samoczynnie reagował na tego typu stałe przeszkody.
Wracając do mocy i osiągów, z chwilą gdy chcemy uzyskać maksymalne przyspieszenie ‘na starcie’ możemy wykorzystać system Launch Control, który chwilowo zwiększy moc do 760 KM, co zaowocuje sprintem do setki na poziomie 2,9 s. Natomiast w każdej sytuacji elektronika odcina prędkość maksymalną przy 250 kmh. No i jak przystało na kombi, albo jak kto woli Shooting Brake, ważny jest bagażnik.
W Cross Turismo mieści on 379 litrów, po złożeniu tylnych oparć 1145 litrów, natomiast z przodu mamy dodatkową wnękę bagażową o pojemności 84 litry. Klapa bagażnika otwiera się na wysokość 186 cm, ale oś obrotu zawiasów jest przesunięta do przodu, więc praktycznie w żadnym przypadku nie zawadzimy o nią głową.
Biorąc pod uwagę rozstaw osi 2,9 m i pozostałe gabaryty auta 497/197/141 cm, ilość miejsca dla pasażerów powinna być duża, i w zasadzie tak jest. Ale problemem elektryków z bateriami w podłodze jest uszczuplona użytkowa wysokość kabiny. W tym aucie, w pionie od górnej krawędzi przedniej szyby do dywanika na podłodze odmierzyłem zaledwie 98 cm. Siedzi się zaledwie 5,5 cm ponad podłogą więc długonogi kierowca musi przesunąć fotel do tyłu. Wtedy brak miejsca na nogi zgłaszają pasażerowie tylnych siedzeń. W gruncie rzeczy siedzą oni wygodnie, bo nogi opierają na niżej zlokalizowanej podłodze. O ile z przodu znajduje się ona na wysokości 34,5 cm nad nawierzchnią (przy średniej wysokości zawieszenia), natomiast z tyłu 25,5 cm. Przy prześwicie 19 cm grubość podłogi wynosi 16 cm.
Samochody testowe mają jedną zasadniczą wadę; jak się człowiek do takiego auta przyzwyczai, to właśnie nadchodzi dzień w którym musi go oddać. A szansa wydania na ten cel ciężko zarobionych pieniędzy wydaje się znikoma. Bazowa wersja Taycana Cross Turismo Turbo S kosztuje 810 tys. zł, egzemplarz testowy wyceniony był na ponad 1 mln zł.
Wojciech Sierpowski
