Biorąc pod uwagę fakt, że wymiana modeli następuje mniej więcej po 6 latach obecności auta na rynku, Renault Talisman powinien wkrótce doczekać się następcy. Ale sytuacja związana z modelami oferowanymi od kilku lat jest o tyle ciekawa, że zazwyczaj są one lepsze niż te z początku produkcji. Tak też jest z luksusową francuską limuzyną, którą cały czas doskonalono, a w 2018 roku poddano ją bardziej gruntownej modyfikacji. Jednocześnie, ze względu na to, że nie jest ona już nowością w gamie, jej cena nie może być windowana tak, jak ostatnio praktykuje się przy wprowadzaniu zupełnie nowego modelu. W efekcie dostajemy dobre auto w teoretycznie korzystnej cenie.
Talisman występuje w dwóch wersjach nadwozia – jako sedan oraz kombi, w trzech wariantach wyposażenia i wielu wersjach silnikowych. Nasze testowe auto pochodzące z topowej serii Initiale Paris w burgundowym kolorze (czerwony metalik Millesime) z nienatarczywymi elementami chromowanymi i eleganckimi felgami – jak przystało na limuzynę – prezentowało się wyśmienicie. W centrum Warszawy widzieliśmy jak piesi dyskretnie zerkali na reprezentacyjnie wyglądającego Talismana, co potwierdza opinię, że powoli chyba mamy dosyć widoku wielkich, wręcz klocowatych SUV-ów. Aczkolwiek nie mówmy hop, bo plotki głoszą, że następca tego modelu padnie ofiarą właśnie popularności takich pojazdów. Chociaż znając ten koncern, trudno uwierzyć, by w segmencie klasycznych limuzyn poprzestał na Megane.
Jeśli chodzi o design Talismana, trudno mieć jakiekolwiek zastrzeżenia. Jedyna rzecz, która mnie nie pasuje to linia oddzielająca maskę od błotników. Wolałbym, żeby pociągnięta była dalej do przodu niż schodziła w dół do dziennych świateł. Być może takie jej poprowadzenie wynikało z powodów aerodynamicznych lub akustycznych. Czasami fugi dochodzące prosto do ściany czołowej potrafią wywoływać świst wiatru słyszalny we wnętrzu auta.
Pod względem wielkości wnętrza, Talisman utrzymuje się w granicach charakterystycznych dla segmentu D, i dotyczy to również wielkiego bagażnika (608 litrów). Siedzenia są bardzo ładnie wykończone i bogato wyposażone (elektryczna regulacja, podgrzewanie, masaż). Ryzykowne wydają mi się tylko twarde osłony przednich zagłówków. Jeśli dojeżdżając do celu trochę ostrzej zahamujemy, a osoba siedząca z tyłu przedwcześnie odepnie pas, dotkliwie uderzy głową.
Design kokpitu może nie jest jakiś rażąco supernowoczesny, raczej panuje elegancja i przytulna atmosfera. Przed kierowcą znajduje się cyfrowy zestaw wskaźników, a powyżej niego wyświetlacz head-up. Celowo nie nazywam go przeziernym, bo słowo jest okropne i nie do końca trafne, wszak istota rozwiązania nie polega na tym, że informacje ukazują się na przezroczystym tle, lecz na tym, że wyświetlane są na linii wzroku kierowcy. Równie dobrze mógłby być to hologram. Mimo rozwiniętych systemów elektronicznych, większość funkcji daje się obsługiwać intuicyjnie. W odróżnieniu od większości dzisiejszych samochodów, ekran systemów multimedialnych można obsługiwać nie tylko dotykowo, ale również zdalnie dżojstikiem, poręcznie umieszczonym na tunelu środkowym.
Słabym punktem naszego testowego egzemplarza wydawał się zespół napędowy. Co prawda turbodiesel, jak na spore auto, był w miarę oszczędny (w mieście 7,4-7,7 l/100 km) i średnio dynamiczny (0-100 kmh w 8,8 s), ale słabo poradzono sobie z wyeliminowaniem jego drgań. Są wyraźnie wyczuwalne na fotelach. Oczywiście dotyczy to tylko wolnych obrotów np. podczas przestojów w korku, albo podczas oczekiwania na zielone światło. Za to w czasie jazdy jest spokojnie i relatywnie cicho, w czym pomagają między innymi laminowane boczne szyby i długie przełożenie. Przy 100 kmh na 6 biegu silnik pracuje z obrotami zaledwie ok 1800/min. Szkoda tylko, że zmiana biegów nie we wszystkich sytuacjach odbywa się płynnie. Prędkość maksymalną producent określił na 230 kmh – czyli autostradowy połykacz kilometrów.
Pod względem układu jezdnego Talisman może służyć za wzór do naśladowania. Wyposażony w elektryczną regulację siły tłumienia amortyzatorów, płynnie pokonuje nierówności i dzięki układowi czterech kół skrętnych (4Control) świetnie prowadzi się. W sytuacjach ekstremalnych zachowuje się neutralnie, dodając kierowcy pewności, a jednocześnie łagodząc jego drobne błędy.
Podstawowa wersja Talismana (1.3 TCe, 160 KM, A7) kosztuje 119,4 tys. zł, wersja Initiale Paris Blue dCi 200 – 184,4 tys. zł, a bogato wyposażony testowany egzemplarz 197,3 tys. zł. To duża różnica. W związku z nagonką na Diesle, prawdopodobnie lepszą opcją jest wersja z silnikiem benzynowym 1.8 TCe 225 KM występująca w tej samej cenie co najdroższa wysokoprężna. Niezłym rozwiązaniem jest kupno najtańszego Talismana do podróżowania i do kompletu (w tym samym kolorze) miejskie Clio. Łącznie zapłacimy tyle, ile za topową wersję Talismana.
Wojciech Sierpowski
