Są samochody sportowe z którymi kojarzą się konkretne kolory. Kiedy myślę o Alpine A110, obojętne czy tej z lat 60 i 70 czy o najnowszym modelu, jedynym właściwym kolorem wydaje mi się błękitny metalik taki, w jakim te auta zwyciężały w rajdach. Od kiedy zobaczyłem zdjęcia Alpine wystawione do wyścigu Pikes Peak musiałem zrewidować swój pogląd dotyczący kolorystyki. Okazuje się, że nawet białe nadwozie da się okleić w sposób zapierający dech w piersiach.
Wkrótce dokładnie przyjrzałem się temu dziełu, bowiem tak właśnie wykończoną Alpinę A110 S otrzymałem do testu. Nie da się ukryć – artyzm w pełnej okazałości, którego autorem jest firma MadeByRacers. To określenie świetnie pasuje też do samego samochodu, którego twórcami musieli być konstruktorzy, aerodynamicy i styliści z wysokim poziomem adrenaliny we krwi. Pomijam, że Alpine w tym wydaniu dosłownie przyklejała spojrzenia, ale poczułem się w niej, jak w prawdziwej wyścigówce. Brakowało tylko klatki i wielopunktowych pasów. Nie brakowało natomiast prawdziwie kubełkowych foteli, typowo sportowego dostrojenia układu jezdnego i przede wszystkim dynamiki.
Wersja 110 S napędzana jest silnikiem benzynowym R4 Turbo 1.8 o mocy 300 KM. Może nie byłoby w tym nic nadzwyczajnego gdyby nie masa nieznacznie przekraczająca 1100 kg. Uzyskano ją dzięki wykonaniu nadwozia z aluminium i wykorzystaniu tego lekkiego materiału w większości zespołów. Na 1 KM przypada 3,7 kg masy pojazdu. Nic dziwnego, że auto odznacza się przyspieszeniem 4,2 s do 100 kmh. Prędkość maksymalna też niczym sobie – 275 kmh. Ale ważniejsze niż sam sprint do setki jest spontaniczna reakcja na wciśnięcie pedału gazu, niemalże w dowolnym zakresie prędkości. W każdej chwili samochód z łatwością wykonuje skok do przodu, okazuje się niezwykle zwinny. A gdy włączymy program Sport, zmieniają się nie tylko zegary przed kierowcą, oraz dźwięk układu wydechowego (Akrapovic) o szerokim spektrum odgłosów, ale następuje też wyostrzenie charakterystyki podstawowych zespołów.
Krótko mówiąc w miarę spokojne autko sportowe zmienia się w rasową maszynę. Dzięki doskonałemu wyważeniu, wynikającemu z centralnego osadzenia zespołu napędowego, Alpine wykazuje wysoki stopień neutralności podczas pokonywania zakrętów i łuków – co najbardziej daje się wyczuć na śliskiej lub luźnej nawierzchni. Należy jednak pamiętać, że ruchami kierownicy, hamulcami i przede wszystkim pedałem gazu możemy tę neutralność zakłócić – najczęściej w stronę nadsterowności, bo napęd płynie poprzez koła tylne. Precyzja działania wszystkich mechanizmów jest niewiarygodna, przez co – niezależnie od sytuacji – czujemy się pewnie za kierownicą. To nie zmienia faktu, że po wyłączeniu kontroli trakcji (system ESC) na Torze Modlin trzeba było mocno uważać, by nie była to jazda po bandzie.
Na skutek wilgoci panującej na asfalcie, kilkakrotnie zaskoczyła mnie podsterowność objawiająca się płożeniem przednich skręconych w stronę zakrętu kół. Łatwo było się zorientować, że w bardziej zdecydowany sposób trzeba wywoływać nadsterowność przed zakrętem. Prowadzenie auta ułatwiał głęboko wyprofilowany fotel kubełkowy. Bez niego trudno byłoby swobodnie manewrować kierownicą. Dzięki typowo sportowemu przełożeniu układu kierowniczego, kręcenia dużo nie było. Swoje robiło też usztywnione zawieszenie (sprężyny +50%, wydrążone stabilizatory +100%), 2-sprzęgłowa przekładnia DTC7 Getrag może pracować w trybie automatycznym albo ręcznym ze zmianą biegów sporymi łopatkami przy kierownicy. Pomiaru zużycia paliwa na torze wyścigowym nie sprawdza się, bo zdecydowanie ważniejsze są inne parametry auta oraz radość z jazdy. Do dyspozycji mamy telemetrię umożliwiającą śledzenie siły, jaka występuje podczas przyspieszania, hamowania i na zakrętach.
Podczas jazdy miejskiej, średnie zużycie paliwa 10,4 l/100 km, może wydawać się nie małe, ale wozy o wysokich osiągach, w tych samych warunkach, zazwyczaj spalają o połowę więcej. Przy 100 kmh na najwyższym biegu silnik pracuje z obrotami 2050/min – co z pewnością przyczynia się do oszczędności kilku kropel benzyny. Ponieważ zawieszenie tej wersji zostało obniżone o 4 cm, na co dzień trzeba uważać na mały prześwit (9,5 cm), na dość nisko położony przedni spojler (16 cm, po bokach 10 cm) a nawet na felgi; przednie (z oponami 215/40-18) toczą się zaledwie 5,5 cm nad nawierzchnią, tylne (245/40-18) o pół centymetra wyżej. Wsiadanie przy krawędzi dachu znajdującej się na wysokości 112,5 cm (od podłoża), przebiega jako tako. Po tym jak wpadniemy w fotel czujemy jakby wnętrze wymierzone zostało na osobę o naszym wzroście.
Aluminiowe pedały i podparcia stóp są wysunięte dostatecznie daleko do przodu, byśmy mogli wygonie ułożyć nogi. W razie potrzeby, fotele daje się przesuwać, natomiast podwyższanie ich i obniżanie bądź nachylanie oparcia jest bardziej skomplikowane. Fotele firmy Sabelt przygotowane do stosowania 6-punktowych pasów bezpieczeństwa, wykonane z włókna węglowego ważą zaledwie po 13,1 kg. Szerokość wnętrza na wysokości łokci wynosi 143,5 cm, wysokość od górnej krawędzi przedniej szyby do podłogi wynosi zaledwie 98 cm. Przy ustawieniu fotela z jaki otrzymałem samochód, siedziałem zaledwie 8,5 cm nad podłogą, więc widoczność dookoła taka sobie. Do tego siedzimy daleko odsunięci od przedniej szyby, więc dach zasłania światła przed skrzyżowaniem, a jeszcze gorzej – jak to w autach sportowych – jest z widocznością do tyłu.
Na szczęście sytuację ratują dziś kamery. Przy pierwszym spojrzeniu, wyposażenie deski rozdzielczej wydaje się skromne, ale w zasadzie nie brakuje niczego co naprawdę jest potrzebne do prowadzenia tego typu samochodu. Z kolei wysiadanie wymaga sprawności fizycznej. Gdy w ciasnej luce parkingowej nie możemy szeroko otworzyć drzwi (mają 130 cm długości), wydostanie się bywa naprawdę trudne i nieco zabawne – zwłaszcza, że mamy do pokonania próg wystający 18 cm nad podłogę, a mierząc z zewnątrz znajdujący się 35 cm nad nawierzchnią. Reasumując, dawno na rynku nie było dostępnej tak profesjonalnie przygotowanej perełki motoryzacyjnej. A że ikony kosztują swoje, to za podstawową wersję Alpine A110 S trzeba zapłacić 355 900 zł, natomiast cena auta testowego przekroczyła 400 tys zł, bo samo oklejenie MadeByRacers ponoć kosztowało blisko 40 tys zł.
Wojciech Sierpowski, APR-foto i autor
