Podobno wiosna zaczyna się wtedy, kiedy na drogach pojawią się kabriolety jeżdżące z otwartym dachem. Jeśli ktoś widział nasz samochód testowy, mógł odebrać go jako sygnał początku wiosny – co zresztą potwierdzała wspaniała słoneczna pogoda. Tak naprawdę chodziło głównie o zdjęcia – jak przystało na kabriolet wykonane ze schowanym dachem, oraz o jedno porządne przyspieszenie z wiatrem we włosach. A że podróżowaliśmy najnowszą wersją Porsche 911 Cabriolet w wydaniu Turbo S, możliwości były duże.
Przy mocy 650 KM i napędzie 4 skrętnych kół, a także 8-biegowej, 2-sprzęgłowej przekładni (PDK8) nieprzerywającej przekazywania momentu obrotowego podczas zmiany przełożeń, sprint do setki trwa zaledwie 2,8 s. Ktoś, kto po raz pierwszy ma do czynienia z takim przyspieszeniem, długo je będzie pamiętał. Rzeczywiście efekt jest taki, jakby coś uderzyło w tył naszego samochodu, by nie powiedzieć w nasz fotel. Jeszcze bardziej staje się on odczuwalny, gdy schowany dach nie odcina nas od odgłosów układu wydechowego – zwłaszcza przy włączonej funkcji ‘rasowego’ dźwięku. Brzmi doskonale, ale pamiętajmy, że sąsiedzi nie muszą podzielać naszego entuzjazmu. Imponująca jest też prędkość maksymalna 330 kmh, ale oczywiście u nas do tego zakresu możemy się zbliżyć chyba tylko długiej prostej Toru Poznań.
Każda 911-ka ma dwa oblicza; z jednej strony potrafi być bardzo posłusznym samochodem nadającym się do codziennej eksploatacji, ma zwiększany prześwit z przodu – co zapobiega wyłamaniu spojlera podczas podjeżdżania pod krawężnik, a zużycie paliwa utrzymujące się w granicach 10-14 l/100 km w odniesieniu do mocy boksera 3.7 należy uznać za wyjątkowo niskie. Z pomocą przychodzi tu bardzo długie przełożenie najwyższego biegu. Przy 100 kmh silnik pracuje z obrotami jedynie 1300/min.
Z drugiej strony – zwłaszcza topowa wersja Turbo S, po włączeniu odpowiedniego programu i wyłączeniu systemów stabilizujących jazdę, pokazuje swój bardzo ostry pazur, w dużej mierze wynikający z włączania się dwóch turbosprężarek, które natychmiast wymuszają niebywały wzrost mocy. Tak naprawdę na luźnej, trochę ośnieżonej nawierzchni odczuwałem jej duży nadmiar. Na szczęście pedał gazu nie działa metodą zero-jedynkową.
Wnętrze jest typowe dla Porsche 911, a więc superwygodne dla osób które siedzą z przodu i – jak to w aucie 2+2 – niewygodne dla tych co siedzą za nimi. Pozycja za kierownicą jest raczej półleżąca. Siedzimy bardzo nisko, bo w zależności od ustawienia fotela na wysokości 2,5-19,5 cm nad podłogą. Jak widać zakres regulacji jest bardzo duży i to samo dotyczy niemal pionowo ustawionej kierownicy. Szerokość wnętrza na wysokości łokci to 142,5 cm a wysokość mierzona od podłogi do górnej krawędzi przedniej szyby wynosi 99,5 cm. Skoro jesteśmy przy rozmiarach, to podłoga znajduje się na wysokości 20 cm od podłoża, a pod nią prześwit wynosi 11 cm. Z tego ostatniego powodu trzeba bardzo uważać na nierównościach, by o coś nie zawadzić podwoziem.
Wsiadanie przy schowanym dachu jest dziecinną igraszką, trochę gorzej przy zamkniętym, bo łatwo uderzyć się o jego krawędź (115,5 cm nad nawierzchnią). Znacznie trudniej jest wysiadać, bo nie ma się jak podeprzeć, a ziemia przyciąga tym bardziej, im więcej ważymy. Najgorzej gdy w luce parkingowej lub za wąskim garażu nie możemy szeroko otworzyć drzwi.
Bez wątpienia na szczególną uwagę zasługuje konstrukcja dachu. O ile większość producentów wytwarzających tego typu nadwozia zdaje się na wyspecjalizowane firmy, Porsche od zawsze działa we własnym zakresie i podąża indywidualną drogą. Najlepszym przykładem jest właśnie dach 911-ki serii 992.
Już przy pierwszym spojrzeniu widać jego profil o linii coupe, a także idealne wkomponowanie w powierzchnię dachu tylnej, podgrzewanej szyby. To ułatwiło uzyskanie bardzo niskiego współczynnika doskonałości aerodynamicznej Cx-0,30 (przy zamkniętym dachu).
Dach obsługiwany jest przyciskiem na konsoli środkowej, ewentualnie zdalnie pilotem, a porusza go system elektrohydrauliczny z siłownikiem po każdej ze stron. Proces chowania trwa 12 s i może być wykonywany bez zatrzymania auta, przy prędkości do 50 kmh. Blokada przedniej krawędzi dachu następuje poprzez centralny zamek elektryczny współpracujący z bocznymi bolcami centrującymi, zapewniającymi perfekcyjne doleganie dachu do obramowania szyby.
Poszycie zewnętrzne jest typowym softtopem wykonanym z kilkuwarstwowego materiału, natomiast od wewnątrz znajdują się cztery panele magnezowe (w najniższym osadzona jest szyba), za sprawą których odnosimy wrażenie, że nad nami znajduje się składany hardtop. Między nimi a poszyciem zewnętrznym nie ma bezpośredniego połączenia. Dzięki temu, w czasie składania dachu (w literę Z) przesuwają się one jeden nad drugi, w ten sposób zajmując bardzo mało miejsca w pojemniku za siedzeniami. Wszelkie ramiona stelaża wykonano z aluminium.
Po złożeniu dachu, jego przednia część jest widoczna z zewnątrz, natomiast tylna część chowa się pod klapę. Softtop został tak izolowany akustycznie i termicznie, że cabrio okazuje się wyciszone w sposób zbliżony do coupe. Poszycie włącznie z bokami osłonięte jest od strony wnętrza miłą w dotyku podsufitką. Nie widzimy więc żadnych elementów metalowych. W celu zwiększenia komfortu obsługi, położenie windshottu sterowane jest elektrycznie. Może być wysuwany lub chowany przy prędkości do 120 kmh. Przebiegła elektronika dba, by jego położenie nie kolidowało z ustawieniem oparcia fotela. Przy składaniu dachu windshott chowany jest automatycznie. Do położenia dachu (zamknięty/otwarty) dostosowywane jest ustawienie tylnego spojlera. Przy 120 kmh automatycznie wysuwa się, a poniżej 60 kmh chowa. Może być też indywidualnie aktywowany przyciskiem na desce rozdzielczej.
W razie dachowania, zza tylnych foteli, pirotechnicznie wystrzeliwane są specjalne wsporniki przeciwkapotażowe. Jeśli dzieje się to przy zamkniętym dachu, przebijają one tylną szybę. Ich obudowy wkomponowano w karoserię tak, by dodatkowo zwiększały jej sztywność. A propos nadwozia, a właściwie sylwetki, niby ona się nie zmienia, ale z generacji na generację jest jakby bliższa doskonałości, bardziej seksy. Dzieje się tak za sprawą proporcji poszczególnych elementów nadwozia. Najdobitniej pokazuje je różnica szerokości auta – 190 cm oraz szerokości jego dachu – 120 cm (pomiar między górnymi krawędziami bocznych szyb). Liczą się też same kształty oraz dobór detali, ostatnio bardzo istotną rolę pełni oświetlenie, które daje ogromne pole do popisu stylistom – co zresztą widać po 911-ce.
Jest jedna wada tej doskonałości i klasy pojazdu; za to wszystko trzeba słono zapłacić. Cena bazowa dla tego modelu to 1.214.000 zł, natomiast testowego osiągnęła 1.365.808 zł. Droga ta wiosna.
Wojciech Sierpowski, fot. autor i APR-foto
