Kiedy tylko zobaczyłem suva DR Tiger Eight od razu skojarzyłem go z Baikiem 7. Auto ma tak typowe przetłoczenia boków, że trudno go pomylić – zwłaszcza gdy niedawno testowało się chiński samochód. Tiger jest trochę mniej chiński, bo dociera do nas po montażu we Włoszech i wprowadzeniu kilku zmian, przy czym jedyną widoczną z zewnątrz jest nakładka stanowiąca nowy grill, być może najszerszy jaki występuje w autach osobowych. Do tego zadbano o atrakcyjną tapicerkę, i co być może najważniejsze – dodano system zasilania gazem (LPG).
Tiger Eight podobnie jak i Baic 7 napędzany jest silnikiem GDI R4-1.5-176 KM połączonym z 7-biegową automatyczną przekładnią DCT. Napęd płynie poprzez koła przednie. Samochód prowadzi się dobrze, waży 1700 kg, więc na jakąś wielką dynamikę liczyć nie możemy (sprint do setki ok 10 s, Vmax 200 kmh), nie jest też najlepiej wyciszony. Podczas przyspieszania i to już w połowie zakresu obrotów staje się głośnawy, ale jak przekładnia dojdzie do najwyższego biegu, a my przestaniemy cisnąć, robi się cicho. Wtedy silnik pracuje z obrotami 1800/min. Za to – biorąc pod uwagę wielkość pojazdu – średnie zużycie benzyny na poziomie 7,8 l/100 km oraz 10,3 l gazu/100 km wydaje się ok. Zbiornik benzyny ma pojemność 60 l, a gazu 80 l. Korzystając z gazu możemy pokonać ok 619 km, a spalając benzynę ok 769 km – co daje łączny zasięg pachnący rewelacją i dzięki niemu Tiger zdecydowanie staje się konkurentem hybryd benzynowo-elektrycznych za niższą cenę. Nic dziwnego, że w niektórych krajach dodatek gazu zyskał ogromną popularność.
Tiger 8 jest suvem segmentu D, na co zresztą wskazują jego pokaźne rozmiary. Rozstaw osi wynosi 280 cm, a gabaryty 474,5x189x171,5 cm. Gdzie by nie usiąść, miejsca jest pod dostatkiem. Bagażnik – jak na tak duże auto – niekoniecznie największy, bo podłoga jest na wysokości 76,5 cm, ale pojemność 410 l z pewnością wystarczy, zwłaszcza że po położeniu oparcia tylnego siedzenia zwiększa się do 1550 litrów. Bezpośrednio pod nią znajduje się wnęka na koło, ale musiało ono ustąpić miejsca butli z gazem. W tym wydaniu koła zapasowego nie mamy. Można tylko liczyć na to, że przy tak dużych oponach 245/45-20 (wysokość koła 70,5 cm) i bokach o wysokości 7 cm (tyle nad nawierzchnią toczy się felga) – zarówno opona jak i felga nie są szczególnie narażone na uszkodzenia.
Do wnętrza poza drobiazgami nie mam zastrzeżeń. Mało wystająca, maksymalnie przesunięta do przodu deska rozdzielcza pogłębia wrażenie dużej przestrzeni. Koncepcja kokpitu i jego podświetleń wydaje się dobrze dobrana i atrakcyjna. Za małe, za słabo czytelne są cyfry zegarka. Najlepiej jakby znajdowały się pośrodku deski rozdzielczej, czytelne nawet dla osób siedzących z tyłu. Bardzo małe ukazują się też niektóre napisy na monitorze. Po środku kokpitu mamy funkcjonalną, piętrową konsolę z poręcznie wbudowanym włącznikiem startowym. Jedyną jej wadą jest brak przedniej ścianki schowka pod podłokietnikiem, przez co rzeczy odłożone przed nią znikają nam z widoku.
Podobnie jak w testowanym wcześniej DR Sportequipe 6GT dotkliwie zabrakło mi podgrzewanej kierownicy, wyświetlania znaku drogowego ostrzegającego o przekroczeniu dozwolonej prędkości jazdy (zapewne byłoby to tańsze niż mandat) i generalnie ujednolicenia sterowania. Problem wychodzi właśnie w autach DR, bazujących na wozach różnych producentów, a więc w każdym wszystko może być rozwiązane inaczej. Gdyby zostało ujednolicone nie byłoby pomyłek – np. włączamy wycieraczki, a auto startuje do tyłu.
Z myślą o osobach którym zależy na bezpośrednim porównaniu z dowolnym autem kilka naszych standardowych pomiarów: wsiadając krawędź dachu mamy na wysokości 150 cm nad nawierzchnią, a do tego nie przeszkadza nam deska rozdzielcza wygięta końcami do przodu. Jej narożniki wystają z otworu drzwiowego zaledwie 12,5 cm. Wysokość wnętrza mierzona od górnej krawędzi przedniej szyby do podłogi to 117 cm, natomiast szerokość na wysokości łokci 153,5 cm. Z kolei odległość podłogi od nawierzchni (licząc z dywanikiem) to 35,5 cm.
Odległość oparcia fotela od pedału hamulca wynosi 106,5 cm, przy cofniętym fotelu między oparciami z tyłu pozostaje 75 cm. Bardzo ważnym dla naszego komfortu – zwłaszcza na długich trasach – jest wysunięcie do przodu pedaliery i wnęki koła. Gdy na podłodze odmierzymy pion od koła kierownicy, to odległość od tego punktu do początku podnóżka na wnęce koła wynosi 50 cm. Im większa jest ta odległość, tym kierowca w mniejszym stopniu musi podkurczać lewą nogę.
Reasumując dobra propozycja dla ‘połykaczy kilometrów’ i dla osób poszukujących obszernego auta za rozsądne pieniądze. Wersja benzynowa kosztuje 139. tys zł, natomiast testowana z systemem LPG 145 tys. zł.
Wojciech Sierpowski
