Był taki okres w historii samochodów sportowych, w którym wyniki w wyścigach, a później również w rajdach miały bezpośredni wpływ na sprzedaż takich modeli. Marka Alpine stała się sławna, gdy na przełomie lat 60 i 70, małe, błękitne, lekkie coupe wzbudzały respekt wśród rajdowej konkurencji, a nierzadko nawet rozwiewały wszelkie złudzenia co do zwycięstwa. Być może już wtedy te triumfy nie wpływały tak mocno na sprzedaż aut, ale bez wątpienia budowały prestiż. Choć od tego czasu minęło sporo lat, prestiż pozostał. Brakowało tylko jednego; współczesnej Alpine.
Teraz ten problem producent ma już za sobą, a potencjalni nabywcy – przed sobą. DNA Alpine jest ściśle zdefiniowane, więc A110 musi wyglądać tak jak jej poprzedniczka, ale odpowiadać dzisiejszym normom i oczekiwaniom (wielkościowe i jakościowe). Właśnie im zostało podporządkowane. Mało tego, dla mnie Alpine A110 musi mieć też konkretny kolor – błękitny metalik. Ponieważ nie wszyscy kierują się wyglądem dawnych rajdówek, a do tego mają różne preferencje wyposażeniowe, po limitowanej serii Premiere Edition i modelu, który przedstawiliśmy w poprzednim wydaniu AutoRok, kolej na dwie inne wersje: Pure oraz Legende. W tej pierwszej – białej – starano się maksymalnie obniżyć masę, by na torze wykazywała jak największą dynamikę czyli dawała tzw. czyste doznania charakterystyczne dla rasowych wozów sportowych.
Zastosowano superlekkie koła, mniej materiałów wygłuszeniowych i lżejsze materiały wykończeniowe, a także ograniczono wyposażenie, koncentrując się na tym co naprawdę potrzebne. Pozbycie się 20 kilogramów na pozór nie wydaje się wielkim wyczynem, ale trzeba pamiętać, że Alpine jest autem superlekkim, aluminiowym. Z kolei Legende zapewnia nieco wyższy komfort jazdy i do tego ma bardziej szlachetnie wykończone wnętrze. W naszym egzemplarzu testowym dobrze współgrały grafitowe plastiki i brązowa skórzana tapicerka, którą pokryto nie tylko fotele i boczki drzwi, ale również deskę rozdzielczą. Uroku wnętrzu dodają wstawki na drzwiach w kolorze lakieru nadwozia. Fotele są wygodne. Na nienajlepszych drogach odczuliśmy nieco skuteczniejsze tłumienie nierówności.
Założenia testu były takie, że miałem pojeździć tymi Alpinami tak, jak bym eksploatował na co dzień każdy inny samochód. Wszystko szło zgodnie z planem, dopóki nie wciskałem czerwonego przycisku Start. Rasowy warkot wzmacniany echem garażu sprawiał, że coś zmieniało się we mnie. Rosła adrenalina. Pierwsze kilometry i ciągła walka z tym, by nie dać się ponieść. Dla faceta, który kiedyś uprawiał sport samochodowy jest to walka przegrana. Każde ruszanie, dłuższa prosta i każdy zakręt korcą, by mocniej przycisnąć pedał gazu. Teoretycznie moc nie jest jakaś gigantyczna, ale przy niskiej masie, Alpine odznacza się bardzo dobrą dynamiką, której sprzymierzeńcem jest wzorowe wyważenie pojazdu i nisko położony środek ciężkości. Ok. 1100 kg przypada na moc 252 KM generowaną przez centralnie osadzony silnik R4-1.8 Turbo.
Nic dziwnego, że sprint do setki trwa zaledwie 4,5 sekundy. Oczywiście wraz z gwałtownym wciskaniem pedału gazu i wykorzystywaniem pełnego zakresu obrotów, rośnie zużycie paliwa. Ale kto będzie się z nim obchodził jak z jakiem, odczyta zaskakująco niskie średnie zużycie (6,8 l/100 km). Pytanie tylko, np. czy mając Alpine chcemy jeździć ospale? Raczej nie. Dlatego A110 świetnie przygotowane jest również na inne sytuacje. Ponieważ nie istnieje uniwersalna charakterystyka, wprowadzono programator i jego czerwony przycisk – wzorem wozów wyścigowych – umieszczono na kierownicy. Do wyboru mamy program Normal, Sport i Track. Zmiany ustawień natychmiast odzwierciedla zestaw wskaźników, jak również otaczający nas dźwięk, począwszy od spokojnego ‘szeptu’, aż po rasowy ryk z dodatkiem syczenia zaworu upustowego turbosprężarki. Oczywiście jeżdżąc po mieście trzeba pozostać na programie Normal, żeby dźwięk naszego auta nie drażnił otoczenia.
I tak widok Alpine może wywoływać różne emocje. Jedni cieszą się widząc sportowe auto, u innych natychmiast pojawia się grymas na twarzy najprawdopodobniej wynikający z klasy cenowej pojazdu. Jeśli chodzi o wnętrze, jest ono superwygodne zarówno dla kierowcy jak i pasażera. Zresztą nic dziwnego, bo przecież w 2-miejscowym kokpicie łatwiej jest uzyskać efekt dużej ilości miejsca niż przy konfiguracji 2+2. Zaskakująco wysoko są burty drzwi i daleko do przodu wysunięta przednia szyba. Właściwie to czujemy się jakbyśmy zostali przesunięci do tyłu. Dzięki temu nawet rosły kierowca znajdzie dogodną pozycję. Uwagę zwraca 2-piętrowa konsola. Wydawać by się mogło, że kieszonka na telefon jest dobrze opracowana, ale jej nachylenie jest za małe jak na tak duże przyspieszenia auta. Kabinę pasażerską oddziela od komory silnikowej pionowa przeszklona przegroda. Za tylną szybą znajduje się luk bagażowy. Wielki nie jest, a do tego możliwość pomieszczenia pokaźniejszej torby podróżnej ogranicza mała otwierana klapa. W przednim luku bagażowym, choć też małym, pomieścimy większą torbę. Jednak nie ma co narzekać na bagażnik, bo stanowi on jedną z charakterystycznych właściwości tej klasy pojazdów sportowych z centralnie umieszczonym silnikiem. Alpine A110 wersja Pure kosztuje 238,6 tys. zł, a wersja Legende 261,1 tys. zł.
Warto wiedzieć, że firma Tamiya oferuje zdalnie sterowany model Renault-Alpine A110 w skali 1:10 odzwierciedlający auto, którym załoga Ove Andersson / David Stone zwyciężyła w Rajdzie Monte Carlo w 1971 roku. Również na drugim miejscu uplasowała się załoga jadąca takim autem, a dwa lata później Alpine zajęły całe podium Rajdu Monte Carlo.
Wojciech Sierpowski
