Fascynowała jako pojazd koncepcyjny, stała się hitem sprzedaży, a zarazem najbardziej sportowo wyglądającym crossoverem swojej klasy. Czym wpisze się w historię motoryzacji druga generacja Toyoty C-HR? Mimo nowej platformy trudno się spodziewać wielkiej rewolucji technicznej podobnie jak i zasadniczego powiększenia wnętrza, aczkolwiek wszystko da się udoskonalić. Bez wątpienia pole do popisu mieli styliści, przy czym redesign czasami bywa trudniejszym zadaniem niż mogłoby się wydawać.
O ile we wcześniejszym modelu niektóre linie i przetłoczenia były słabo zdefiniowane i wizualnie błądziły po nadwoziu, bądź istniały miejsca zdecydowanie przeładowane (np. słupki C, tylne światła) lub wręcz kolidujące z innymi elementami (daleko na boki zachodzące przednie światła, przetłoczenie burty bagażnika wchodzące w klosze tylnych świateł), aktualny C-HR jest niezwykle precyzyjny pod tym względem. Tak jakby nic nie działo się w nim przypadkowo i co istotne – wszystko wydaje się czytelne, nawet dla osób nieanalizujących wnikliwie designu.
Ukształtowanie całego przodu nadwozia jest oryginalne; zawinięta płaszczyzna błotników wchodzi daleko na maskę, a jej górny profil w postaci ostrej krawędzi przypomina styl coke bottle. Ciekawe, że styliści poradzili sobie bez wielkiego, mocno wyeksponowanego wlotu powietrza. Zamiast niego uwagę zwraca ostra frontowa krawędź, ale chyba najbardziej wzrok przyciągają futurystycznie rozrysowane główne światła. Zadbali też o stworzenie charakterystycznego dla C-HR trójkątnego ‘szlifu’ na przednich drzwiach.
Cenię wycofanie się z krytykowanej, nieergonomicznej klamki w słupku C w poprzednim modelu i wbudowanie wysuwającej się na normalnym poziomie, zlicowanej z płaszczyzną drzwi. Chyba po raz pierwszy kształt końcowej krawędzi drugiej pary drzwi w tak zdecydowany sposób zdynamizował sylwetkę, zbliżając ją do modelu coupe. W największym stopniu jest to widoczne w dwukolorowym nadwoziu. Skracając drugą parę bocznych okien w celu poszerzenia mocno nachylonego słupka C, z pewnością zdawano sobie sprawę, że ucierpi na tym widoczność, ale modele coupe rządzą się własnymi prawami.
Wyróżnikiem rasowo ukształtowanego tyłu nadwozia stała się wysoko wbudowana, mocno wysunięta poza obrys karoserii pozioma listwa świetlna. Dobór felg z pewnością jest kwestią gustu, ale wzór w aucie testowym wydał mi się za mało artystyczny. Niewykluczone, że dla uspokojenia całej kreacji zdecydowano się na prosty wzór.
Również we wnętrzu widoczna jest obecność stylistów o czym świadczą boczne krawędzie płynnie spływające z deski rozdzielczej na poszycie drzwi. Spełniają one też ważną funkcję świetlną. Może słabo widoczny, ale ciekawy wzór nadano bocznym dyszom powietrza. Szkoda, że ścianka łącząca konsolę środkową z deską rozdzielczą nie ma wyciętego otworu, bo po odpowiednim wzmocnieniu mogłaby pełnić funkcję uchwytu dla pasażera. Ogólnie deska rozdzielcza – zgodnie z logo GR znajdującym się u dołu kierownicy – wyraźnie przejawia charakter sportowy, ale czyni to w klasycznym układzie. Mimo sporej liczby włączników mechanicznych, łatwo się w nich połapać. Natomiast przy ‘pełnych’ zegarach, monitorze i systemie head-up, wskazań wydaje się trochę za dużo.
Toyota C-HR jest samochodem segmentu C, a więc o oczko wyższego niż np. Lexus LBX, z którego przesiedliśmy się. Teoretycznie nie należy porównywać tych aut, ale ciekawość (o ile mniejszy jest samochód segmentu B, klasy premium) robi swoje. Szerokość wnętrza na wysokości łokci w C-HR to 144 cm, wysokość wnętrza mierzona od górnej krawędzi przedniej szyby do podłogi to 114 cm, wysokość krawędzi dachu po otwarciu drzwi 136 cm, odległość oparcia odsuniętego do tyłu fotela kierowcy od pedału hamulca 104,5 cm, odległość od oparcia do oparcia 64 cm (pomiary LBX w materiale o Lexusie).
Nasz testowy C-HR był ‘zamkniętą’ hybrydą (HEV) a więc nie wymagał doładowywania z zewnątrz. Może rozwiązanie nie tak doskonałe jak system PHEV (również dostępny w tym modelu), ale z pewnością praktyczniejsze. C-HR wyjeżdża z garażu po cichu, nie zostawiając spalin. Ku zaskoczeniu, w trakcie ruszania rozlega się głośny stuk zamykających się zewnętrznych klamek. Szkoda, że konstruktorzy nie zdołali wyeliminować tego dźwięku. Gdyby pod maską znajdował się wyłącznie silnik benzynowy R4-2.0-152 KM (moment obrotowy 190 Nm) trudno byłoby mówić o dużej dynamice, ale do niego dołożono silnik elektryczny 112 KM (206 Nm), a ponadto przy osi kół tylnych zainstalowano drugi silnik elektryczny dodający 41 KM (84 Nm), a jednocześnie powodujący, że auto odpycha się 4 kołami (245/40-20). Na luźnej nawierzchni i wyłączonym systemie ESP najpierw wykazuje podsterowność, ale po chwili zmienia się ona w nadsterowność.
Łączna moc hybrydy to 197 KM (145 Nm), co przy masie 1565 kg przekłada się na przyspieszenie do setki w 7,9 s i na prędkość maksymalną 180 kmh. Zaskoczył mnie tylko poziom głośności podczas przyspieszania, gdy po automatycznej zmianie przełożenia (przekładnia CVT-e) silnik wchodzi na bardzo wysokie obroty. W Lexusie LBX lepiej sobie z tym poradzono.
Producent zapowiada zużycie paliwa 5,0-5,1 l/100 km, natomiast komputer wylicza na 6,7 l/100 km. Przy dłuższym okresie eksploatacji można liczyć na średnią ok 6 litrów/100 km. Testowana wersja C-HR GR Sport AWD Premiere Edition kosztuje 212 900 zł, natomiast najtańszą wersję C-HR można kupić od 139 900 zł.
Reasumując; po wnikliwej analizie można tylko potwierdzić, że styliści Toyoty C-HR stanęli na wysokości zadania; auto robi wrażenie i może służyć za przykład wzorowego designu.
Wojciech Sierpowski
