Popularność crossoverów i suvów wykańcza wiele gatunków aut. W niełaskę popadły już minivany i kabriolety, firmy ograniczają wytwarzanie samochodów kombi i sedanów.
Po teście licznych crossoverów wreszcie udało mi się wsiąść do limuzyny – Toyoty Camry, która póki co nie wydaje się zagrożona. Nawet jeśli spada zainteresowanie nią w Europie, to z pewnością wersja amerykańska ma się zupełnie dobrze. Dopiero zapowiadany zakaz sprzedaży nowych aut z silnikiem spalinowym może zakończyć karierę tego modelu, ale oczywiście nie musi, wszak Toyota ma już gotowe auta elektryczne.
Ale skoncentrujmy się na ocenie samochodu, dokładniej określając na najnowszej wersji 2.5 Hybrid Dynamic. Jak przystało na segment E, Camry ma długość 488,5 cm, spory rozstaw osi 282,5 cm i niezłe proporcje. Byłyby one jeszcze lepsze, gdyby przednie koła wypchnięto choćby o 5 cm do przodu, bo zmniejszyłby się duży przedni zwis nadwozia. Z pewnością taka zmiana wiązałaby się z poważnym przeprojektowaniem przynajmniej przedniej części nadwozia.
Najnowszy model Camry łatwo poznać po głównym wlocie powietrza, który chyba nie tylko przez nas musiał być krytykowany, skoro tak szybko został zmodyfikowany. Przez bardziej lepsze zdefiniowanie jego kształtu i wprowadzenie bocznych kurtyn powietrza podkreślonych chromowaną listwą, co wymagało przemodelowania całego przedniego pasa nadwozia, zlikwidowano efekt ‘kaloryfera’ jaki powstawał we wcześniejszym modelu. Teraz wygląd Camry jest bez zarzutów.
Ciekawym, a zarazem charakterystycznym motywem stylizacji jest skośna linia zaczynająca się w połowie tylnych słupków, która płynnie przechodzi w zadartą krawędź pokrywy bagażnika. Całość to dobra kompozycja, na szczęście pozbawiona nadużywanych obecnie akcentów crossoverowych. Jeśli ktoś sądzi, że limuzyną (bagażnik 524 litry) będzie mógł przewieść lodówkę, albo rozłożyć siedzenia do spania, jest pod złym adresem.
Camry – jak przystało na limuzynę ma tylko wieźć bezpiecznie, komfortowo i relatywnie oszczędnie. Z przodu wsiada się wygodnie (krawędź dachu znajduje się 124,5 cm nad nawierzchnią), z tyłu nie jest źle, ale drzwi mogłyby się otwierać szerzej. Miejsca jest na tyle, że jak rozsiądę się z przodu (wzrost 184 cm), za tak ustawionym fotelem spokojnie mieszczę się z tyłu. Komfort podróży nie wzbudza zastrzeżeń aczkolwiek auto preferuje równe nawierzchnie.
Camry jest świetnym autostradowym połykaczem kilometrów. Właśnie dzięki wysokiemu komfortowi jazdy i dobremu wyciszeniu, we wnętrzu panują warunki sprzyjające wypoczynkowi. Krótko mówiąc nie męczymy się za kierownicą. Dobre właściwości aerodynamiczne oraz znacznie mniejsza powierzchnia czołowa niż w crossoverach i suvach sprawia, że nie męczy się też silnik i … odpłaca się oszczędnym obchodzeniem się z paliwem.
Co prawda na autostradzie hybryda nie daje nam tyle, co w mieście, bo rzadko puszczamy gaz i równie rzadko hamujemy, ale wynik 6,2 l/100 km uzyskiwany przy maksymalnej dopuszczalnej prędkości na autostradzie wydaje się nieosiągalny w ciężkich suvach. Jeszcze oszczędniej poruszamy się po mieście. Bez jakichkolwiek starań, średnio wychodzi ok 6 l/100 km. Z garażu odjeżdżamy bezszelestnie i bezwonnie, a w korkach podjeżdżamy tylko na prądzie. Cały układ hybrydowy składający się z silnika spalinowego R4-2.5-178 KM i elektrycznego 120 KM, dysponuje mocą 218 KM. Nic dziwnego, że ważąca ok 1600 kg Camry przyspiesza do 100 kmh w 8,3 s i osiąga prędkość 180 kmh.
Bezstopniową przekładnię e-CVT usprawniono, ale przy maksymalnym przyspieszaniu czujemy i słyszymy efekt ‘slizgającego się sprzęgła’. Jeśli nie chcemy go, nie wymuszajmy maksymalnego sprintu, bo przy łagodniejszym rozpędzaniu się jest ciszej i niewiele wolniej. Ogólnie auto prowadzi się bardzo pewnie i stabilnie, nie daje się wytrącić z równowagi. To znaczy, że w sytuacji krytycznej możemy liczyć na łagodne zachowanie się go. Po wyłączeniu elektronicznych systemów wspomagających odczuwalna jest łatwa do opanowania podsterowność. Na nierównej nawierzchni opanować się musi kierowca, bo jak przystało na limuzynę, Camry ma prześwit niewiele ponad 12 cm.
Toyota Camry jest limuzyną, którą spokojnie możemy uznać za reprezentacyjną, i co istotne, nie zmusza nas do gigantycznego wydatku. Ostatnio została przeceniona ze 192 na 178 tys. zł. W przypadku egzemplarza testowego w wersji wyposażeniowej Executive doszło 18 tys. zł za pakiet VIP oraz 4,4 tys. zł za lakier. Jakby nie kalkulować wychodzi aż albo tylko ok 200 tys. zł.
WS / fot. WS i APR-Foto
