Dziś chyba już nikt nie wątpi, że napęd AWD jest genialnym rozwiązaniem na zimę oraz na szutrowe drogi – zwłaszcza gdy poruszamy się w terenie górzystym, w którym ostrość podjazdów i zjazdów mrozi krew w żyłach. Ale nawet na płaskim piaszczysta droga potrafi przerodzić się w kłopotliwą pułapkę. Zapewne niejedna osoba zadaje sobie pytanie; czy napęd na 4 koła ma sens, gdy powyższe warunki jazdy są nam obce, bo eksploatujemy auto w mieście? Oczywiście marki słynące z takiego rozwiązania będą zachęcały do takiej opcji, natomiast nie brakuje przeciwników AWD – zwłaszcza gdy chodzi o auta miejskie.
Faktem jest, że zwiększa ono masę pojazdu oraz opór toczenia, no i nie otrzymujemy go za darmo. Jest jeszcze jeden przypadek; limuzyna, która nie powinna zawieźć w żadnych warunkach drogowych bądź pogodowych. Oczywiście można powiedzieć: kup sobie suva. Jednak są też zwolennicy klasycznych limuzyn. Jedną z nich jest Jaguar XF P300 AWD. Jeżdżąc nim przez cały tydzień, ani razu nie odczuliśmy potrzeby istnienia napędu na 4 koła. Pewnie zimą byśmy powiedzieli co innego, bo z AWD jest mniej więcej tak jak z ubezpieczeniem. Wydaje się niepotrzebne, aż tu nagle nadchodzi dzień w którym … Ale zostawmy te rozważania, a skoncentrujmy się na samochodzie.
O ile zwykle mam mniejsze lub większe zastrzeżenia do proporcji i designu, w przypadku Jaguara XF serii X260 produkowanego od 2015 roku nie mam żadnych zastrzeżeń. Przy nim jego poprzednik serii X250 wygląda jak ubogi krewny. Choć testowany model jest już 7 lat na rynku, nie postarzał się wizualnie. Doskonale odzwierciedla charakter marki, design sprawia, że Jaguar jest pewny siebie i gotowy do skoku, a jednocześnie elegancki i prestiżowy. Pozbawiony jest motywów i detali, które mogłyby razić i drażnić. Tak więc pozostaje powiedzieć, że zarówno sylwetka jak i design są ponadczasowo ładne. Wyjątkowo nawet nie przeszkadza mi, że reprezentacyjny wlot powietrza nie ma jakiegoś charakterystycznego kształtu.
Jaguar już przeniósł jajowaty wlot z dawnych modeli do S-Type, ale próba okazała się niekorzystna. Więc rzeczywiście lepszy neutralny, ale za to dobrze obsadzony. Mocnym atutem jest kolor British Racing Green. Dobrze współgra z nim tapicerka w kolorze koniaku. Ogólnie do wnętrza też nie mam większych zastrzeżeń. Przy czym opanowanie sterowania wymaga wiedzy i przebiegłości w odnajdywaniu tajników, albo spojrzenia w instrukcję obsługi. Dla przykładu oba duże pokrętła służące do regulacji temperatury mają po trzy poziomy funkcji. Możemy je przycisnąć lub wyciągnąć z pozycji wyjściowej. Jedyne co mi przeszkadzało w czasie jazdy to silne odbicie słońca od aluminiowego wykończenia fragmentów konsoli środkowej. Zaskoczony byłem niezbyt okazałymi schowkami, tym przed pasażerem i tym bardziej na środkowej konsoli. Co do jakości materiałów i wykończenia nie mam uwag.
Z przodu siedzi się bardzo wygodnie, z tyłu w zasadzie miejsca też nie brakuje, no chyba, że z przodu rozeprze się wyjątkowy długas. Na równych, a nawet prawie równej nawierzchni, komfort jazdy jest bardzo wysoki. Zważywszy na mały prześwit (11,5 cm), złe nawierzchnie w zasadzie powinniśmy omijać. Ale nie do przesady. Silnikowo była to jedna z najmniejszych jednostek Jaguara. Co prawda moc 2-litrówki R4 Turbo sięgała 300 KM, ale masa pojazdu ok 1820 kg nie sprzyjała super oszczędnej jeździe. Przy spokojnej jeździe, średnio z baku płynęło 11,5 l/100 km. Jeśli ktoś założy cięższe buty, musi się liczyć ze stratą dodatkowych 3-5 litrów. Z kolei na trasie można liczyć na 8-9 l/100 km.
A propos masy producent zdecydował się na aluminiowe nadwozie, dzięki któremu samochód jest lżejszy o ok. 190 kg w porównaniu z nieco mniejszym poprzednikiem. 8-biegowa przekładnia automatyczna umila jazdę. Zwłaszcza, że gdy się zatrzymamy nie ciągnie ona auta do przodu, więc oczekując w korku, albo na zielone światło, nie musimy trzymać nogi na pedale hamulca. Z przekładni znajdującej się pod środkowym tunelem napęd wędruje na 4 koła (255/35-20).
Mimo relatywnie małego silnika, 5-metrowa limuzyna potrafi odjechać z fasonem, by po 6 sekundach mknąć 100 kmh. Prędkość maksymalną producent ograniczył do 250 kmh. Nasz samochód testowy kosztował 427.460 tys. zł, w tym dodatki 79,2 tys. zł. Ale uwaga, tę wersję zastąpiono już bardziej oszczędną wersją o mocy 250 kmh. Nie licząc zespołu napędowego, samochód praktycznie pozostał ten sam i będzie produkowany do 2025 roku.
Wojciech Sierpowski
fot. autor i APR-foto
