Kilka prób wprowadzenia typowo miejskich aut w zasadzie nie powiodła się. Dlatego w niektórych firmach funkcję taką pełnią najmniejsze modele. W Volvo jest nim crossover XC40 i właśnie ocenialiśmy go pod kątem eksploatacji w naszej zatłoczonej stolicy, a także w mniejszym miasteczku. W tym wydaniu kolorystycznym bardzo dobrze wpisuje się w architekturę miasta, a najlepiej mu do twarzy przy luksusowych domach z białymi ścianami i szarymi dachami.
W XC40 biały kolor dachu sięgający połowy słupków C świetnie maskuje ich nadmierną grubość. W praktyce odbija się ona echem podczas parkowania tyłem, bowiem wznosząca się zbyt wcześnie dolna linia okien sporo nam zasłania. Oczywiście sytuację ratuje kamera cofania. Kto z nią i czujnikami parkowania trochę sobie poćwiczy, nie będzie miał żadnych problemów z tego typu manewrami. Z pewnością warto sprawdzić jak ma się do rzeczywistości obraz z kamery oraz wyświetlane na nim linie. Pomijając obszar na skos do tyłu, widok w pozostałych kierunkach jest bardzo dobry – zwłaszcza gdy jeździmy z podwyższonym fotelem.
Siła wspomagania układu kierowniczego nie zmusza nas do wysiłku, zwrotność przyzwoita jak na auto przednionapędowe, w którym skręt kół z zasady jest ograniczony (średnica zawracania 11,4 m). Skrzynia biegów – jak przystało na pojazd miejski – automatyczna, więc nie musimy setki razy skakać po pedale sprzęgła ani sięgać do dźwigni biegów. Jeśli ktoś nie może się obyć bez ręcznego zarządzania biegami, to pozostawiono taką możliwość. Przy czym przy 8 biegach musielibyśmy prowadzić auto jedną ręką – co z różnych powodów nie jest korzystne. Generalnie wszystko mi pasowało w tym aucie; jest miłe, ciepłe, łatwe w obsłudze, miłe w dotyku, nie męczy kierowcy.
Czynnością, którą w mieście powtarzamy często jest wsiadanie i wysiadanie z auta. Pod tym względem model XC40 jest ok, bowiem krawędź jego dachu od nawierzchni na której stoimy dzielą 146 cm. Jedną z rzeczy, które uważam za godne naśladowania, to kieszenie w drzwiach wyłożone wykładziną. Nic nie lata w nich, nie klekocze, ba nawet zostawienie nieosłoniętych okularów nie powoduje porysowania szkieł. Jak zwykle znalazło się też kilka rzeczy, które bym zmienił. Pierwsza w zasadzie bardzo błaha – otóż chętnie spłaszczyłbym wystającą plastikową osłonę po lewej stronie, która sprawia, że nogę trzymamy odsuniętą od boku nadwozia. Przez nią czuję się minimalną asymetrię pozycji nóg.
Druga rzecz to drgania silnika w zakresie do ok 2500 obr/min, wyczuwalne nawet w fotelu i na kole kierownicy. Z nimi raczej trudno coś zrobić, bo 3-cylindrowy silnik po prostu tak ma. No i zużycie paliwa wydaje mi się za dużo jak na autko miejskie. Dominowała spokojna jazda, a bezlitosny komputer pokładowy wskazywał spalanie benzyny w przedziale 8,2-8,6 l/100 km. Gdyby było mniej więcej 1,5 litra mniej, powiedziałbym ok, wszak mimo wszystko XC40 nie jest maluchem. Waży dużo, bo ok 1600 kg, a moc 163 KM generowana przez silnik R3T-1.5 zapewnia przyzwoitą dynamikę (0-100 km w 9,4 s).
Mocną stroną tego auta jest wzorowe wyciszenie wnętrza, cicha praca silnika przy jednostajnej jeździe (przy 100 kmh obroty 1750/min na najwyższym biegu) oraz dobrze dobrana charakterystyka układu jezdnego. Nierówności nie dają się podróżującym we znaki, nawet na nierównej i dziurawej nawierzchni. Cześć tej właściwości zawdzięczamy wielkim kołom 235/50-19, które mimo relatywnie niskiego profilu mają sporą ‘poduszkę’ powietrzną amortyzującą nierówności. Dzięki nim i prześwitowi 21 cm nie musimy też obawiać się przeszkód na naszej drodze. Co prawda pojawiają się one coraz rzadziej, ale czasami wystarczy jedna, by w najlepszym przypadku uszkodziła koło z niskoprofilową oponą. Na szczęście nie zrezygnowano z dojazdówki w bagażniku. Nie uszczupliła ona dotkliwie pojemności kufra, skoro mieści bagaże o objętości 460 litrów.
Reasumując, jeśli do cech pojazdu dodamy prestiż marki i niezawodność, nie wspominając nawet o wysokim poziomie bezpieczeństwa, to 4-drzwiowe Volvo XC40 mierzące 4,4 m długości bardzo dobrze nadaje się na miejskie auto reprezentacyjne. Koszt zakupu – w zależności od wersji wynosi ok 150-180 tys. zł. No chyba, że ktoś mieszka w wysokich Tatrach albo w Cortina d’Ampezzo i potrzebuje układu 4×4, wtedy jest on nieco wyższy, ale też trzeba docenić dostępność takiego napędu. WS
