Volkswagen rozpoczął tworzenie gamy aut o napędzie elektrycznym od skromnego ID.3 po czym piął się w górę, natomiast Skoda zaczęła od modelu Enyaq segmentu D w wydaniu nadwoziowym hatchback i liftback, po czym zeszła do segmentu C, którego reprezentantem jest Elroq. Samochody te są technicznie i nadwoziowo bezpośrednio spokrewnione, przy czym o klasę mniejszy segment wymagał skrócenia pojazdu.
Zrobiono to w zasadzie najłatwiejszą metodą, nie naruszając platformy – czyli pozostawiając ten sam rozstaw osi (276,5 cm) lecz zmniejszając tylny zwis. W ten sposób Elroq jest krótszy od Enyaqa o 16 cm. Pomiary wykazały, że – pomijając tolerancję błędu – auta mają niemal identyczne wnętrza.
Skoda Elroq jest słabym obiektem do oceny, bo praktycznie nie znajduję niczego, co by było godne krytyki. Krótko mówiąc jest samochodem w którym nawet gdybym miał okazję, nic bym nie zmienił. Poziom bezpieczeństwa (ocena teoretyczna), ergonomia, przestrzeń wnętrza, wygoda użytkowania, komfort jazdy w skład którego wchodzi wyciszenie, wszystko zostało dopięte na ostatni guzik, co wskazuje, że osoby odpowiedzialne za całokształt Elroqa brały pod uwagę uwagi dotyczące poprzednich modeli. Ale nie tylko wnętrze zasługuje na wyróżnienie. Również design zewnętrzny nie wzbudza zastrzeżeń.
Elroq, podobnie jak i Enyaq po facelifcie, nie jest stylizowany w sposób natarczywy. Raczej prezentuje spokojną formę nowoczesności, mimo pewnych podobieństw, odróżniającą elektryczne modele od pozostałych. Z pewnością udało się uzyskać wygląd pozbawiony elementów kontrowersyjnych. Tym samym Elroq powinien powszechnie podobać się, przy czym finalnie o zakupie decyduje cena pojazdu, a także jak ma się ona do konkurencji – w tym chińskiej. A teraz sytuacja jest taka, że jeszcze zanim zaczynamy myśleć o cenie, najczęściej decydujemy o wyborze podstawowym; benzyna, hybryda czy elektryk?
Czy nam się podoba, czy nie, Europa zmierza w tym ostatnim kierunku. Chyba każdy kto miał okazję prowadzić auto o napędzie elektrycznym przyzna, że to jest to czymś wyjątkowym. No może za wyjątkiem ładowania, bo nie lubimy zbyt długo czekać, a i tak z tym jest coraz lepiej. Krótko mówiąc decyduje wygodny dostęp do ładowarki i pomijając fakt, że kolejne rządy zaprzepaściły rozwój energetyki, przez co słono płacimy za prąd. Biorąc pod uwagę moc, napęd, osiągi, Skoda Elroq (z baterią 82 kWh) dość oszczędnie obchodzi się z energią.
Producent na podstawie testów WLTP zapowiada zasięg w cyklu mieszanym 558 km i 699 km w mieście. Odbierając auto naładowane w 98% komputer pokładowy wskazywał zasięg 447 km. Przy czym zawsze jest tak, że jeśli ktoś pod koniec jazdy gnał nieekonomicznie, to spowodował zakłamanie wyniku, bo komputer pokazuje ile byśmy przejechali gdybyśmy takie tempo nadal utrzymywali. Wcale się nie zdziwiłem, gdy w pierwszym etapie mojej jazdy zasięg rósł. Po przejechaniu 292 km bez specjalnego oszczędzania, zasięg spadł o 317 km. To oznacza, że maleje on nieznacznie szybciej niż przybywa kilometrów na liczniku. Bez wątpienia jest to w miarę pozytywna cecha, aczkolwiek marzą nam się lepsze wyniki w tym zakresie.
Mimo sporej masy 2120 kg, moc 285 KM płynąca na 4 koła wystarcza do uzyskiwania przyspieszenia do 100 kmh w 6,6 s i to niemal niezależnie od podłoża. Prędkość maksymalną ograniczono do 180 kmh. Napęd AWD zapewnia też doskonałą stabilność na zakrętach zarówno asfaltowych jak i szutrowych. Najbardziej cieszy cisza panująca w kokpicie. Bardzo dobrze dobrano charakterystykę zawieszenia, układu hamulcowego oraz kierowniczego. Wszystkie te układy dają dobre wyczucie auta i tego co dzieje się z jego kołami.
Fotele są wygodne, deska rozdzielcza z miniaturowym zestawem info dla kierowcy jest zupełnie wystarczającej wielkości – zwłaszcza że na szybie wyświetlane są najważniejsze informacje. Do tego jak zwykle po środku znajduje się duży monitor dotykowy. Zdania nie zmieniam, w każdym aucie powinien on działać identycznie, żebyśmy nie musieli szukać funkcji i możliwości tylko odruchowo kliknąć. Dobrze poradzono sobie z logistyką wyposażenia drzwi kierowcy (klamka, uchwyt, włączniki, podłokietnik), a wisienką na torcie jest parasolka znajdująca się w drzwiach, dostępna po ich otwarciu. Perfekcyjnie umieszczono nawet włączniki szyb – co niestety nie udaje się w wielu samochodach.
Pod kierownicą nie zabrakło łopatek służących do intensyfikacji działania systemu odzyskiwania energii. Bardzo spodobała mi się idea pomarańczowych pasów bezpieczeństwa. Wracając do głównych rozmiarów auta, są one następujące: 449×188,5×165,5 cm. No to jeszcze rozmiary wnętrza – w końcu w nim spędzamy niezliczoną ilość godzin: dolna krawędź dachu jest położona 142 cm nad nawierzchnią (pomiar po otwarciu drzwi), przy wsiadaniu nie przeszkadza nam deska rozdzielcza wygięta końcami do przodu.
Wysokość wnętrza mierzona od górnej krawędzi przedniej szyby do podłogi to 111 cm, natomiast szerokość na wysokości łokci 152 cm. Z kolei odległość podłogi od nawierzchni to 37 cm. Oparcie fotela od pedału hamulca to 110 cm, przy cofniętym fotelu między oparciami z tyłu pozostaje 69 cm. Bagażnik ma pojemność 470-1580 litrów. Jego podłoga znajduje się na wysokości 68 cm. Pod nią znajdują się kable do ładowania, ale koła zapasowego nie doszukamy się.
Mierząc od spodu, pokrywa bagażnika unosi się elektrycznie na wysokość 186 cm. Ostre narożniki klapy znajdują się na wysokości 192,5 cm. Koła mają rozmiar 255/45-20, wysokość koła to 71,5 cm, felga toczy się 7,5 cm nad nawierzchnią. Reasumując: Skoda dorobiła się drugiego bardzo atrakcyjnego modelu o napędzie elektrycznym, z którego nie chce się wysiadać. Cieszy też fakt, iż czeski producent pnie się w górę pod względem zaawansowania technicznego, designu i jakości, a jednocześnie z elektrykami schodzi do niższych, tańszych segmentów.
Jednym słowem czekamy na nowy model segmentu A/B. Póki co za Elroqa trzeba zapłacić 193 200 zł – minus dopłata. Cena testowanego egzemplarza z opcjami wzrosła do 244 050 zł.
Wojciech Sierpowski
