Pojawienie się nowego modelu Mercedesa SL zawsze było sporym wydarzeniem zarówno dla producenta jak i dla miłośników roadsterów – zwłaszcza tej marki. Co prawda VII generacja debiutowała pod koniec 2020 roku, ale na rynku dostępna była praktycznie od 2022 roku. To nie zmienia faktu, że przyjemnie jest pojeździć najnowszą, ognistą jej wersją, zwłaszcza gdy pogoda pozwala na podróż pod gołym niebem.
SL jest jednym z aut, których legenda nigdy nie przemija, podobnie jak i fascynacja kabrioletami. Debiutował w połowie lat 50 i każda z jego generacji wnosiła nowe rozwiązania techniczne, a przy tym spore emocje, bowiem odznaczała się coraz wyższymi osiągami, ale również wyższym komfortem jazdy i poziomem bezpieczeństwa.
Nowy model SL o symbolu zakładowym R232 powstał w nieco innych realiach organizacyjnych i technologicznych niż jego poprzednicy. Nie jest już Mercedesem-Benz tylko Mercedesem-AMG, bowiem najprościej mówiąc, silniki Benza zastąpiono kompletnie nowymi jednostkami marki AMG.
Ale na tym nie koniec; Manufaktura AMG należąca do Mercedesa, zaprojektowała model R232 i produkuje wiele jego zespołów. Między innymi ręcznie składany silnik, którego każdy egzemplarz nosi podpis inżyniera odpowiedzialnego za zmontowaną jednostkę. Tak więc można powiedzieć, że nowy SL produkowany jest po części w Affalterbach a po części w Bremie, gdzie odbywa się końcowy montaż samochodu. Model ten powstał na tej samej platformie co Mercedes-AMG GT II, a zatem jest z nim spokrewniony. W przeważającej mierze wykonano go z aluminium, kevlaru i materiałów kompozytowych. Nadwozie odznacza się ogromną sztywnością osiągniętą dzięki wykorzystaniu aluminiowej ramy przestrzennej. W czasie jazdy nie odczuwamy efektu ,skręcania’ całej konstrukcji znanego z innych kabrioletów, które zazwyczaj występuje podczas pokonywania nierówności lub podjazdu jednym kołem pod krawężnik.
Do testu otrzymaliśmy wersję SL 63 4MATIC+ napędzaną silnikiem V8 Biturbo-4.0 o mocy 585 KM i momencie obrotowym 800 Nm rozwijanym w szerokim zakresie obrotów 2500-5000/min. Nic dziwnego, że mimo masy pojazdu 1970 kg odrzut podczas ruszania (3,6 s do 100 kmh) wciska w fotel, a ceramiczne hamulce z wielkimi tarczami zatrzymują auto prawie w miejscu.
W Manufakturze AMG opracowano nie tylko silnik, ale również aktywne poduszki pod nim, dzięki którym praktycznie nie czujemy drgań uzależnionych od obrotów wału korbowego, a także automatyczną przekładnię 9-biegową AMG 9G-Tronic przez którą napęd płynie na cztery koła. Tylne skręcają do 2,5 stopnia, stabilizując zachowanie się pojazdu podczas pokonywania zakrętów. W zależności od prędkości, tylne koła skręcają w przeciwnym kierunku do skrętu kół przednich (do 100 kmh), w ten sposób zmniejszając promień skrętu, albo w tym samym kierunku (powyżej 100 kmh), ułatwiając kontrolę antypoślizgową. Do tego w zawieszenie wpleciono system AMG Active Ride Control zwiększający komfort jazdy i zapobiegający pochylaniu się nadwozia na łukach. To wymagało opracowania inteligentnego układu hydraulicznego, którym zastąpiono klasyczne stabilizatory.
Ze względu na niskie zawieszenie mocno obciążonego przodu nadwozia i spojlera wiszącego zaledwie 9 cm nad nawierzchnią, stworzono system zwiększający z przodu prześwit o 3 cm, a tym samym zmniejszający prawdopodobieństwo wyłamania spojlera podczas podjeżdżania pod krawężnik. Producent określa ogólny prześwit na 8,6 cm, więc musimy mieć to na uwadze, podobnie jak i fakt, że felgi toczą się zaledwie 5,5 cm nad nawierzchnią. Przy okazji; rozmiar przednich opon to 275/35-21, a tylnych 305/30-21. Dobrano go tak by obwód opon był w miarę równy o czym świadczy ich wysokość minimalnie przekraczająca 70 cm.
Mercedes-AMG SL po raz pierwszy został wyposażony w aktywne elementy aerodynamiczne. Specjaliści, którzy dopieszczali ten model w tunelu aerodynamicznym mogą poszczycić się współczynnikiem Cx=0,31 co jak na ten typ samochodu jest bardzo korzystną wartością. Zapewne właśnie skuteczne cięcie powietrza przyczyniło się do uzyskania prędkości maksymalnej 315 kmh. Podobno w klasie rarytasów nie mówi się o zużyciu paliwa, ale warto wiedzieć, że producent na podstawie testów WLTP określił średnią na 13,3 l/100 km. Oczywiście przy tym zakresie mocy szarpany tryb jazdy spokojnie może zwiększyć ją dwukrotnie, lub jeszcze więcej gdy zaczniemy jeździć dynamicznie po torze wyścigowym. Z tego co się zorientowałem, to wydanie modelu SL wymaga profesjonalnego podejścia do szeregu możliwości wprowadzania zmian charakterystyki wielu układów. Trzeba wiedzieć do czego co służy i co powoduje w praktyce. Dla przykładu po dezaktywacji ESP, auto staje się rasową wyścigówką wymagającą od kierowcy wysokich umiejętności i wyczucia tego, co dzieje się z kołami, bo to one wywołują poślizgi auta. Raczej polecam próby na zamkniętym torze, a na drodze ograniczenie się do zmiany głośności wydechu – oczywiście pod warunkiem, że nie będzie on drażnił otoczenia. Kulisy dźwiękowe są fantastyczne – zwłaszcza gdy dobrze docierają do nas po otwarciu dachu, albo chociaż opuszczeniu szyb. Konstrukcja i automatyzacja dachu są dziełem AMG.
Zastąpienie aluminiowego Vario-dachu (w poprzedniku) miękkim softtopem i układu hydraulicznego małymi silniczkami elektrycznymi umożliwiło ograniczenie masy o 21 kg. Dach – nie wliczając opuszczania lub podnoszenia szyb – otwiera się w niecałe 13 sekund, a cały proces trwa 15 s i może być wykonywany do prędkości 60 kmh. W pewnym momencie otwierania, po bokach widzimy niemal zegarmistrzowską robotę – czyli zawiły układ licznych cienkich linek, cięgien, dźwigienek i ramion kryjących się pod dobrze termicznie i akustycznie izolowanym poszyciem dachu. Po złożeniu, przednia jego część wraz z dodatkowymi wstawkami przeciw-kurzowo zakrywa całą konstrukcję, a po wysunięciu kształt dachu zdecydowanie podąża za linią coupe, co widać po silnie pochylonych słupkach C. Sylwetka nadwozia z długą przednią maską jest masywna, ale zarazem nisko położona. Z tyłu, zamiast kształtu klina, styliści we współpracy z aerodynamikami zdecydowali się na zaokrąglenie opadającego profilu, który uzupełnili wysuwanym spojlerem (automatycznie od 80 kmh lub przyciskiem), w zależności od potrzeb zmieniającym kąt nachylenia (5 pozycji). Nawiasem mówiąc, z przodu też znajduje się ruchomy spojler, który powyżej prędkości 80kmh samoczynnie opuszcza się o 4 cm.
Warto wspomnieć o rozmiarach auta; rozstaw osi wynosi 270 cm, gabaryty: 470,5×201,5×135,5 cm. Z nich można wywnioskować, że starano się ograniczyć zwisy nadwozia, nadając mu sportowe proporcje.
Model SL z zasady był 2-miejscowym roadsterem, ale na życzenie nabywców zaczęto wyposażać go w dodatkowe, albo jak kto woli – rezerwowe dwa siedzonka, tworzące ciasny układ 2+2. I taką konfigurację mamy też w najnowszym modelu. Ilości miejsca na nogi nie ma co krytykować, bo gdyby nie było siedzeń i pasów, nie dałoby się kogoś podwieźć na krótkim odcinku, bądź zawieźć dzieci do placówek. Zresztą gdy pasażer przesunie swój fotel trochę do przodu, bez problemu zmieści się za nim nawet dorosła osoba. Przy czym sam producent dedykuje to miejsce osobom o wzroście do 150 cm. Kierowca z oczywistych powodów ma mniejszą możliwość przesunięcia się do przodu, ale dwie – trzy zapadki zmieniają sytuację za nim. Krótko mówiąc układ ten zasługuje na miano 3+1. Przy czym niemal pionowo ustawione tylne oparcie nie sprzyja komfortowi. Ale nie dziwmy się, wszak w tego typu autach przyjmuje się, że luksus i komfort mają odczuwać kierowca i pasażer. Tak samo wsiadanie, a tym bardziej wysiadanie z auta, wymaga trochę sprawności fizycznej. Gorzej gdy zaparkujemy w ciasnej luce, bo o ile wsiadając wpadamy na fotel, to wydobycie się podczas wysiadania bywa nieco komiczne. Dolna krawędź dachu znajduje się na poziomie 122 od nawierzchni. Dla porównania w zwykłych hatchbackach jest to 130-140 cm a w suvach 145-155 cm. Sytuacja zmienia się, gdy mamy otwarty dach – z łatwością zajmujemy dowolne miejsce w kokpicie.
Jeśli chodzi o wnętrze, design, kolorystyka, tzw night design i dobór materiałów są pierwszorzędne. Bardzo dobrym pomysłem jest zmiana kąta pochylenia środkowego ekranu, dzięki czemu jest on czytelny nawet gdy niekorzystnie odbija się słońce. Deska rozdzielcza może skojarzyć się z zestawem wskaźników i przełączników myśliwca, a nam kojarzyła się z deską helikoptera na tle którego robiliśmy zdjęcia. Jak już wcześniej wspomniałem, przed pierwszą jazdą powinniśmy ogarnąć wiele funkcji, byśmy nie popełnili kosztownego, przykrego błędu. A jest tego naprawdę sporo.
Regulacja foteli ma duży zakres, więc kierowca o dowolnym wzroście powinien znaleźć preferowaną pozycję. Regulowana jest nawet szerokość fotela, która sprawia, że dobrze trzyma on ciało podczas pokonywania zakrętów, ale nie możemy z tym przesadzać, bo jak będzie nam za ciasno, po chwili odczujemy dyskomfort. Gdy na zewnątrz jest trochę zimnawo, nasze samopoczucie poprawia system Airscarf wydmuchujący na szyję ciepłe powietrze. Istotnym udogodnieniem okazuje się też bardzo dobrze opracowany zdejmowany windshot, który redukuje powiewy wiatru od tyłu. Wysokość wnętrza mierzona od górnej krawędzi przedniej szyby do podłogi to 95 cm, natomiast szerokość na wysokości łokci wynosi 153 cm. Z kolei odległość podłogi od nawierzchni (przed fotelem kierowcy) to 28,5 cm. Oparcie maksymalnie odsuniętego fotela oddalone jest od pedału hamulca o 112 cm. Osoby które lubią siadać jak najniżej będą usatysfakcjonowane, bowiem w zależności od ustawienia fotela siadamy na wysokości zaledwie 2 cm nad podłogą, a najwyżej 10 cm nad nią. Wadą tak niskiej pozycji za kierownicą jest słabsza widoczność dookoła samochodu. Z założenia przy szerokich słupkach C do tyłu na skos jest ona fatalna, ale na szczęście na monitorze środkowym wyświetla się obraz z kamer. Ponieważ dach ma swój odrębny pojemnik, który z zasady istnieje kosztem wielkości bagażnika, nie ingeruje w przestrzeń przeznaczoną na bagaże, a ta wynosi 213 litrów.
Cena podstawowa tego modelu to 1 061 000 zł, a egzemplarza testowego 1 244 917 zł – jednym słowem bardzo wysoka, ale cały samochód pod wieloma względami jest ekstremalny.
Z naszego punktu widzenia najważniejsze, że legenda trwa i to się raczej nie zmieni, co najwyżej doczekamy się nowych rodzajów napędu. Już istnieje hybryda, a następnie możemy spodziewać się wersji elektrycznej, która wcale nie musi być słabsza od benzynowej.
Wojciech Sierpowski, fot. WS i NO
