Reinkarnacja legend jest niezwykle miłym zjawiskiem w świecie motoryzacji. Połączenie przeszłości z przyszłością daje nam drugą szansę cieszenia się autem, które niegdyś robiło karierę rynkową – niestety w tym przypadku poza naszym odseparowanym od Europy krajem. W równym stopniu dotyczy to Renaulta 5, które niedawno testowaliśmy, co i R4 do którego po raz pierwszy wsiedliśmy podczas TestDay 2025, po czym jeździłem innym egzemplarzem. Zanim cokolwiek o nim powiem, krótko przypomnę protoplastę.
Był to relatywnie tani rodzinny samochód małolitrażowy o obszernym wnętrzu, lekki (540-720 kg) wyróżniający się osobną platformą nośną i specyficznym nadwoziem, którego wiele elementów przykręcanych było śrubami. W pewnym sensie to auto stanowiło przeciwwagę dla Citroena 2CV, ale powstało w innej epoce niż ‘cytryna’, więc było konstrukcyjnie nowocześniejsze. Dzięki umieszczeniu całego zespołu napędowego z przodu, resztę pojazdu dedykowano wnętrzu. Być może ‘wywyższający’ się Renault R4 (wysokość 147 cm) nie należał do piękności, ale użytkownicy cenili go za oryginalność, funkcjonalność oraz łatwość dokonywania napraw, co ułatwiała maska otwierana wraz z przednim pasem nadwozia.
Jedną z cech tego modelu był wysoki komfort jazdy uzyskany dzięki dużemu rozstawowi osi oraz dużym skokom kół. Za sprawą nietypowego tylnego zawieszenia, koła po lewej stronie auta oddalone były od siebie o 239,5 cm a koła po prawej stronie o 244 cm. Średnio dla uproszczenia przyjmowano 242 cm. Pod względem rodzaju nadwozia R4 to jeden z pierwszych hatchbacków, który dziś byśmy nazwali crossoverem. Również konstrukcja układu napędowego okazała się specyficzna – można powiedzieć ‘odwrócona’, bowiem skrzynia biegów znajdowała się przed osią przednich kół, a silnik za nią. Z biegiem lat zwiększano pojemność silników czterocylindrowych od 747 do 1108 cm3, a wraz z nią rosła moc i osiągi, choć w tym czasie nie grały one pierwszych skrzypiec.
O popularności tego modelu świadczy fakt, iż produkowano go bez większych zmian przez 31 lat (1961-1992) w czasie których wiele fabryk w różnych krajach opuściło ponad 8,1 mln egzemplarzy. Niewiele brakowało, a R4 produkowane byłoby również w FSO. Szkoda, że tak się nie stało, bo to był prawdziwie rodzinny samochód. Inna sprawa, że konstrukcja nadwozia nie szła w parze z rosnącymi wymogami bezpieczeństwa – chodziło głównie o wprowadzanie tzw stref kontrolowanego zgniotu, które skuteczniej spełniały swoje zadanie w konstrukcji samonośnej.
A teraz kolej na współczesne R4 E-Tech Electric. Już sama nazwa wskazuje najważniejszą zmianę, otóż napęd jest całkowicie elektryczny, a nadwozie właśnie samonośne.
Jego styliści starali się stworzyć współczesną wizję idei R4, w skład której wchodzi kilka specyficznych dla tego modelu motywów. Jeden to przedni pas nadwozia, którego nowoczesną interpretację uważam za idealną. Oczywiście ze względu na wyśrubowane normy związane z bezpieczeństwem, pas przedni stanowi integralną część karoserii. Za to maska ma przetłoczenia wzorowane na poprzedniku sprzed lat.
Druga ważna sekcja to słupek C z okienkiem w kształcie trapezu z zaokrąglonymi narożnikami. Ten element – choć prawie wiernie odzwierciedlający rozwiązanie z protoplasty – niekoniecznie musi się podobać, ale bez niego byłby to inny samochód. Z pewnością styliści analizowali różne wzory, więc możemy być pewni, że wybrano ten właściwy. Przy czym bardziej mi się on podoba w jedno niż w dwukolorowym nadwoziu. W praktyce, na skutek mocniejszego pochylenia końcowej krawędzi drzwi, osoby po raz pierwszy otwierające je, uderzają się wystającym ich górnym narożnikiem. Na szczęście nie ma on ostrej krawędzi.
Trzeci charakterystyczny motyw to delikatne poziome przetłoczenia w dolnej części drzwi, które lepiej prezentują się niż w protoplaście, w którym znajdowały się na dodatkowych elementach z tworzywa sztucznego. Podobieństwo obu generacji aut wykazują też tylne światła, choć oczywiście z technologicznego punktu widzenia pochodzą z zupełnie innych epok.
Nowe wydanie R4 imponuje też proporcjami – zwłaszcza wielkością kół, w porównaniu do całego auta, a efekt ten pogłębiają obsady wnęk oraz rozstawienie kół w narożnikach, a tym samym niemal znikome zwisy nadwozia. Imponujący jest też poziom wyposażenia.
Jeśli chodzi o wnętrze, wrażenia mam mieszane, bo z jednej strony jest ono obszerne i wygodne, ale z drugiej nie licząc fajnie wytłoczonej podsufitki, nie przypomina mi protoplasty. Być może mam w pamięci obraz pierwszej wersji R4 ze zminimalizowanym, niemal motocyklowym zestawem zegarów, natomiast zmodyfikowana wersja GTL z lat 80 rzeczywiście miała już bardziej zabudowaną deskę i zapewne na niej się wzorowano, aczkolwiek musiało też chodzić o ujednolicenie jej z R5 E-Tech. Tak czy inaczej brakuje mi słynnej dźwigni biegów wystającej z deski rozdzielczej. Co prawda biegów w elektryku nie ma, ale przełącznik kierunków jazdy owszem i wolałbym taki właśnie zamiast czwartej dźwigienki po prawej stronie kierownicy. Sama dźwignia mogłaby być elementem nieruchomym, ale oprócz przełącznika RND mógłby znaleźć się na niej przycisk startowy silnika. Byłby bliżej kierowcy niż teraz w niezbyt poręcznym miejscu na szybie między monitorami. Podoba mi się to, że ze słupków B – a więc tuż przy głowie kierowcy i pasażera – nie wystają elementy pasów bezpieczeństwa.
Gdybym mógł coś jeszcze zmienić, zmniejszyłbym lewy narożnik deski rozdzielczej wystający 26 cm z otworu drzwiowego. O ile wsiadając kierowca może trafić na niego kolanem, mała szansa byśmy otarli o krawędź dachu, położoną 138 cm nad nawierzchnią (pomiar po otwarciu drzwi). Wysokość wnętrza mierzona od górnej krawędzi przedniej szyby do podłogi to 104 cm, natomiast szerokość na wysokości łokci sięga 137,5 cm. Z kolei odległość podłogi od nawierzchni to 36,5 cm. Oparcie fotela oddalone jest od pedału hamulca (max) o 108,5 cm, przy cofniętym fotelu między oparciami z tyłu pozostaje 61 cm. Miejsca jest więc sporo, a do tego duży i ustawny jest bagażnik (420-1405 litrów). Jego podłoga znajduje się na wysokości 59,5 cm. Pod nią mieszczą się szuflady porządkowe (30 litrów) np. na ładowarkę z przewodem. Mierząc od spodu, pokrywa bagażnika unosi się elektrycznie na wysokość 183 cm (zamek), natomiast osoby o wzroście powyżej 192,5 cm muszą uważać na głowę, bo z klapy wystają ‘uszy’ z ostrymi krawędziami.
Czego mi zabrakło we wnętrzu R4? Możliwości spania, którą mimo wszystko można sobie zaaranżować z pomocą walizek, bo podobnie jak w zmodyfikowanym protoplaście kładzione jest oparcie przedniego prawego fotela.
Teoretycznie dziś taka potrzeba raczej rzadko występuje, ale wystarczy rozejrzeć się na parkingu autostradowym, gdzie z dużym prawdopodobieństwem zobaczymy auta, których kierowcy zatrzymali się na krótką drzemkę. A tak naprawdę kładzione oparcie przedniego fotela służy możliwości przewożenia przedmiotów o długości do 220 cm.
Dach wyposażono w relingi więc turyści mogą pomyśleć o namiocie dachowym. Szkoda tylko, że występują one alternatywnie z wielkim otwieranym oknem.
Auto uzbrojono w całą masę systemów bezpieczeństwa, wspomagających kierowcę oraz informatycznych. Zastanawiałem się czy nie ma czegoś, co miał poprzednik? Otóż nie licząc dźwigni zmiany biegów i pedału sprzęgła była to dźwignia hamulca ręcznego.
Jazda Renaultem 4 E-Tech Electric jest bajeczna; dynamiczna, cicha i komfortowa. O ile R5 ma nieco sztywniejsze sportowe zawieszenie, w R4 jego charakterystyka wydaje się bardziej łagodna, co odczuwamy pokonując nierówności nawierzchni. Na w miarę równej drodze auto płynie. Testowany przez nas model to R4 iconiq EV52 150 hp comfort range z baterią 52 kWh (masa 297 kg) oraz silnikiem o mocy 150 KM. Auto ważące 1529 kg odznacza się zasięgiem 409 km i przyspieszeniem w 8,2 s do setki. Ładowanie akumulatora od 15 do 80% trwa 30 minut.
Istnieje też wersja podstawowa z baterią 40 kWh (masa 237 kg) i silnikiem o mocy 120 KM. Waży 1432 kg, ma zasięg 308 km, a do setki przyspiesza w 9,2 s. Prędkość obu wersji ograniczono do 150 kmh.
Koła mają rozmiar 195/60-18, wysokość koła to 66,3 cm, natomiast felga toczy się 7,5 cm nad nawierzchnią. Prześwit wynosi 18,1 cm, w najniższym miejscu odmierzyłem 17 cm.
Wersja 120 KM urban range występująca w wersji evolution kosztuje 129 900 zł, natomiast wersja 150 KM comfort range: evolution – 142 900 zł, techno – 151 900 zł, iconic – 160 900 zł (testowy 170 000 zł).
Wojciech Sierpowski
