Bardzo cenię porównania bezpośrednich konkurentów, ale fajnie jest też usiąść za kierownicami samochodów różnych klas, tego samego producenta, ale np. bazujących na wspólnej platformie. Taka właśnie sytuacja wystąpiła, gdy po Range Roverze Evoque przesiadłem się do modelu Discovery Sport. Choć pierwszy z nich nie miał słowa sport w nazwie, odznaczał się prawdziwie sportowym charakterem. Zresztą moc 300 KM w połączeniu z napędem AWD mówi prawie wszystko. Nieprzypadkowo auto to określiłem jako ‘zwarte i gotowe’. A jaki jest model Discovery Sport – zbudowany również na platformie PTA? Właśnie to wyjaśnił test tego samochodu.
Zacznijmy od wyglądu; twarz w tym samym stylu co w Evoque. W zasadzie nie ma w niej niczego co dziś na topie, a więc przerażająco wielkiego głównego wlotu powietrza ani przymrużonych wąziutkich świateł, a jednak proporcje poszczególnych elementów i ich kształt zostały tak dobrane, że nawet bez napisu Range Rover na masce wiedzielibyśmy jakiej marki jest to auto.
Patrząc z boku od razu widać, że chodziło o maksymalne wydłużenie wnętrza, bo o ile Evoque kończy się za słupkiem C, w Discovery jest on wyraźnie zaakcentowany, a za nim jedzie jeszcze kawał auta. Rozstaw osi 274 cm i długość 459 cm przewyższają te same parametry Evoque (268 cm i 437 cm). Taka różnica zdecydowanie wpływa na wielkość wnętrza oraz bagażnika. Nie jest to dziełem przypadku, bo Discovery może mieć konfigurację 7-miejscową, albo jak kto woli 5+2 miejscową.
Z przodu – wiadomo, miejsca jest pod dostatkiem. Z tyłu w Evoque nadmiaru nie odczuwałem, natomiast występuje on w Discovery. By nie być gołosłownym; w Evoque suma odległości pedał hamulca – oparcie fotela + z tyłu odległość między oparciami to 168 cm, natomiast w Discovery 175 cm. Skąd takie obliczenie? Stąd, że eliminuje ono grubość fotela oraz jego chwilowe wzdłużne ustawienie – czyli pokazuje ile miejsca głównie na nogi pozostaje dla pasażerów. Jeśli ktoś potrzebuje dokładniejsze dane to w Evoque wynik ten powstał miejsca z przodu – w obu autach 105 cm, a z tyłu 63 cm w Evoque i 70 cm w Discovery.
W efekcie każdy pasażer Discovery może wygodnie się rozsiąść, a do tego na bagaż pozostaje 840 litrów (Evoque 590 l). W obu autach podłoga bagażnika znajduje się na wysokości 75 cm od podłoża. Klapa podnosi się na wysokość 180 cm (Evoque 189) cm.
Ale wróćmy do wnętrza. Deski rozdzielcze są podobne, również w Discovery wolałbym wyżej osadzony monitor. Z kolei nietypowo wysoko umieszczono włączniki szyb. Zgodnie z moją teorią, gdy zdejmujemy dłoń z koła kierownicy, bez przesuwania łokcia, ma ona trafiać na te przyciski. I to działa, ale pod warunkiem, że łokieć opieramy wysoko przy szybie. Tymczasem do tego celu służy podłokietnik, a wtedy dostęp do włączników jest zakłócony. Idąc dalej, gdybym mógł, włącznik startowy silnika umieściłbym bliżej kierowcy. Do reszty nie mam zastrzeżeń.
Wnętrze jest dobrze wyciszone, zawieszenie zapewnia komfortową jazdę zarówno na nierównych nawierzchniach jak i na drogach nieutwardzonych. Nawet w umiarkowanym terenie podczas pokonywania wybojów nie odczuwamy gwałtownych reakcji nadwozia, co świadczy o umiejętnym doborze charakterystyki elementów amortyzujących uderzenia. Prowadzenie auta nie wzbudza zastrzeżeń. Jazdę w terenie ułatwia cała plejada systemów wspomagających i sprawia, że możemy poczuć się pewnie za kierownicą. Prześwit 21,2 cm oraz głębokość brodzenia do 60 cm mówią same za siebie. Ale czasami cieszą też drobiazgi – takie jak np. dojazdówka w bagażniku. Zresztą mieści się tam nawet pełno rozmiarowe koło zapasowe.
Dzięki 9-biegowej przekładni automatycznej silnik zawsze jest pod ‘parą’. Mimo masy własnej ok 1900 kg 200-konny, 2-litrowy silnik daje radę, choć oczywiście nie zapewnia takiej dynamiki (9,2 s do 100 kmh, Vmax 207 kmh) jak w 300-konnym Evoque. Jeśli do tych parametrów dodamy opór stawiany przez szerokie koła i napęd AWD, nie można się dziwić, że auto średnio spala w mieście ok 15 l/100 km – czyli nieco więcej niż podaje producent (13,4 l/100 km).
Reasumując; Discovery Sport jest wyraźnie prorodzinnym samochodem, ale gdy tylko nadarzy się okazja pokazuje, że teren należy do niego.
Cena podstawowa tego modelu to 254.700 zł, natomiast cena egzemplarza testowego to 276.580 zł.
Wojciech Sierpowski
