W świecie suvów i crossoverów ‘zwykłe’ samochody wyglądają jak auta sportowe. O ile wysokość tych pierwszych sięga 175 cm, a nawet więcej, klasyczne hatchbaki i liftbacki na ogół nie przekraczają 140-145 cm. Jeśli ktoś sądzie, że te drugie są bez szans, jest w błędzie.
Weźmy na przykład Hondę, która w swojej ofercie ma zarówno suvy jak i crossovery, a Civic nadal cieszy się sporym zainteresowaniem. Pięć dekad ewolucji zupełnie zmieniło ten samochód. Z typowo kompaktowego miejskiego autka, uczyniła pojazd rodzinny o opływowej sylwetce, w porównaniu z suvem wyglądający filigranowo i zwinnie. Gdybyśmy postawili oko w oko dwa typy aut napędzane tym samym silnikiem, okazałoby się, że znacznie cięższy suv, odznaczający się pokaźnie większą powierzchnią czołową i gorszym współczynnikiem doskonałości aerodynamicznej, potrzebowałby więcej energii do rozpędzania się i utrzymania prędkości. Do tego jeszcze musiałby posiadać zdecydowanie mocniejsze hamulce niezbędne do pokonania dużej masy własnej.
Jasne, że suvy mają swoje zalety takie jak choćby zwiększone możliwości pokonywania nierówności terenu, ale pomijając szczególne przypadki, naprawdę rzadko zjeżdżamy z równej, utwardzonej drogi. Zazwyczaj mają większe wnętrze, aczkolwiek jeśli zmierzymy ilość miejsca na nogi (odległość oparcia fotela kierowcy od wnęki koła), z pewnością będziemy zaskoczeni. Otóż Civic ma mniejsze koła, a tym samym mniejsze ich wnęki w nadwoziu. Siedzimy niżej, z bardziej wyprostowanymi nogami, a więc sportowo i wygodniej na dłuższych trasach. Nic dziwnego, że nasz testowy egzemplarz Civica miał symbol e:HEV Sport w nazwie wersji i zgodnie z nim sportowo zestrojony układ napędowy oraz jezdny.
Ważący 1458 kg Civic okazuje się przyjemnie dynamiczny. Sprint do setki w 7,9 s może nie przeraża, ale większe wrażenie robi dalsze przyspieszanie. Prędkość maksymalną producent ograniczył do 180 kmh.
Jak zwykle w przednionapędowym aucie ogromne znaczenie ma dobór konstrukcji i charakterystyki tylnego zawieszenia. Multilink funkcjonuje perfekcyjnie; nawet na krętej drodze o luźnej nawierzchni Honda prowadzi się wzorowo, dodając nam pewności. Układ e:HEV składa się ze 184-konnego silnika elektrycznego oraz 143-konnego benzynowego (R4-2.0). Efektem inteligentnego żonglowania energią jest średnia 5,0 l/100 km (wg testu WLTP). Nawet jeśli w praktyce komputer pokładowy wyliczy średnią na 6,2 l/100 km, to i tak, jak na miasto, jest to wynik do przyjęcia. Silnik spalinowy staje się słyszalny, gdy włącza się podczas napędzania generatora prądu doładowującego baterię. Jest ona lekka, kompaktowa (36,4 kg i ma pojemność zaledwie 1.05 kWh), więc ładuje się szybko.
Do układu napędowego nie mam zastrzeżeń, natomiast do sterowania napędem owszem; nie bardzo pasuje mi sposób przełączania ‘biegów’ (PRND) przyciskami na konsoli środkowej. Preferowałbym klasyczną krótką dźwigienkę, albo jedno pokrętło. Zadziwia mnie też ciągły, niezbyt donośny szum układu jezdnego, jakby słabo odizolowano od niego nadwozie, po którym roznosi się ten dźwięk.
Wracając do wyglądu samochodu, boki i tył bez zastrzeżeń – chyba że spojrzymy na koła z przepięknymi rasowymi felgami i widocznymi przez ich ramiona relatywnie małymi tarczami hamulcowymi. Biorąc pod uwagę siłę hamowania, widocznie większe nie są potrzebne, a po za tym nie jest to wersja Type-R. Nie jestem natomiast przekonany co do wystroju przodu nadwozia. Uważam, że Hondę stać na bardziej rozpoznawalną twarz z wyraźnie rzucającym się w oczy logo. Pamiętam rysunki z działu designu, w których wykorzystywano literę H jako duży czytelny symbol, będący zarazem wlotem powietrza. Może warto wrócić do tej idei?
Na koniec garstka rozmiarów umożliwiających porównanie Civica z konkurentami: rozstaw osi 273,4 cm, gabaryty 455x190x141 cm, prześwit 12,8 cm, pojemność zbiornika paliwa 40 l. Opony mają rozmiar 235/4-18, wysokość koła to 63,3 cm, felga toczy się 5,5 cm nad nawierzchnią.
Po otwarciu drzwi krawędź dachu znajduje się 125 cm nad podłożem, więc musimy się schylić, żeby o nią nie zawadzić, a do tego podczas wsiadania uważać, by nie uderzyć kolanem o narożnik deski rozdzielczej (wystaje 19,5 cm).
Wysokość wnętrza mierzona od górnej krawędzi przedniej szyby do podłogi to 105 cm, natomiast szerokość na wysokości łokci wynosi 153,5 cm. Z kolei odległość podłogi od nawierzchni to 23,5 cm. Oparcie maksymalnie odsuniętego fotela oddalone jest od pedału hamulca o 109,5 cm, przy cofniętym fotelu między oparciami z tyłu pozostaje 69 cm.
Bardzo ważna dla naszego komfortu jest możliwość wysunięcia nóg do przodu w stosunku do koła kierownicy (57 cm). By to zmierzyć musimy odznaczyć na podłodze pion maksymalnie wyciągniętej kierownicy i zmierzyć odległość tego punktu od początku podnóżka lewej nogi kierowcy.
Odchylana podłoga bagażnika znajduje się na wysokości 48,3 cm, klapa bagażnika otwiera się na wysokość 174 cm i pozbawiona jest ostrych kantów. Jak przystało na liftbacka dostęp do bagażnika jest wyśmienity i co niemniej ważne – objętość też jest niczym sobie (415-1225 litrów).
Uwagę zwraca nietypowe rozwiązanie tylnej półki będącej poprzecznie wyciąganą roletą. Po położeniu tylnych oparć podłoga osiąga długość 170 cm, a jej ogranicznikiem stają się oparcia przednich foteli, które w razie potrzeby możemy przesunąć do przodu.
Cena Hondy Civic e:HEV w wersji Sport to 157 400 zł a gdy trafimy na rabat zaoszczędzimy 10 tys zł.
Wojciech Sierpowski
