Alfa Romeo Giulia i Stelvio – Limuzyna czy kolumbryna?

Siedem lat minęło od symbolicznego restartu marki Alfa Romeo, przeniesienia głównego zakładu produkcyjnego z Arese do Casino i rozpoczęcia w nim produkcji topowych modeli Giulia oraz Stelvio. Uczestniczyliśmy wówczas w zwiedzaniu fabryki, prezentacji tych modeli i jazdach testowych, w czasie których jeszcze częściowo zakamuflowanymi autami wjechaliśmy na Monte Cassino – co oczywiście dzisiaj nie jest żadnym osiągnięciem. Już wtedy prognozowaliśmy zwiększone zainteresowanie samochodami legendarnej włoskiej marki. Zresztą nie było to trudne, bo na rynku europejskim odnotowywano wzrost sprzedaży wozów klasy premium. Bez wątpienia Giulia i Stelvio do niej należą – wszelkie wątpliwości rozwiewają wersje Quadrifoglio napędzane silnikiem V6 Biturbo-2.9-510 KM, a tym bardziej GTA i GTAm (510/520 i 540 KM). Prestiż tych modeli zwiększa fakt, iż konstrukcyjnie spokrewnione zostały z Maserati, a co za tym idzie, powrócono do wzdłużnego osadzenia silnika oraz napędu kół tylnych.
Jak przystało na nowoczesne auta tej klasy, opracowano też wersje Q4 z napędem na 4 koła. Takimi właśnie niedawno jeździliśmy – najpierw Stelvio, a następnie Giulią – oba wyposażono w 280-konny silnik R4Turbo współpracujący z 8-biegowym automatem.

Testując je w wymienionej powyżej kolejności byłem pewien, że zdecydowane będę preferował SUVa, bo zapewnia większą swobodę poruszania się – nawet poza utwardzonymi drogami, a do tego ma obszerniejsze wnętrze, do którego wygodniej się wsiada i wysiada. O ile do miejsca za kierownicą w zasadzie nie mam zastrzeżeń, gdy usiadłem na prawym fotelu poczułem się jak w mniejszym samochodzie, bo podpora nóg była odsunięta od przegrody czołowej. Wynikało to z faktu, iż pod nogami pasażera konstruktorzy umieścili komputer, tym samym ograniczając ilość miejsca na nogi. Musiałem maksymalnie odsunąć fotel i pochylić oparcie, a i tak miałem lekko podkurczone nogi. Na szczęście z tyłu pozostało miejsca na tyle, że dało się usiąść za mną. W wyższej strefie wnętrza odczuwamy sporą przestrzeń, a za nią, mimo wysoko położonej podłogi, wygospodarowano bagażnik o pojemności 525 litrów. Pod nim zmieszczono jeszcze dojazdówkę wymagającą napompowania.
Biorąc pod uwagę wersję Competition, kompletnie nie odczuwałem jej rasowego charakteru. Dynamikę wynikającą z mocy 280 KM wyraźnie zabijała masa pojazdu wynosząca 1660 kg, aczkolwiek sprint do setki nie jest zły (5,7 s). Prędkość maksymalną producent określił na 230 kmh. Silną stroną okazała się 8-biegowa przekładnia. Na najwyższym biegu przy 100 kmh silnik pracował z obrotami zaledwie 1500/min. To powinno sprzyjać oszczędnej jeździe przede wszystkim na trasie. W mieście komputer pokładowy wskazywał 11,5-13,2 l/100 km. Napęd AWD działał zgodnie z zasadami jak największego bezpieczeństwa – czyli odcinał moc i włączał ESP gdy tylko pojawiał się poślizg któregoś z kół. Nie traktowałbym tego jako wadę, ale właśnie w wersji Competition oczekiwałbym przycisku ‘R’ na kierownicy, po włączeniu którego obezwładnił bym systemy wspomagające i poczuł, że większa część mocy kierowana płynie na tylne koła. Tymczasem na ośnieżonej nawierzchni po dodaniu gazu przód auta wyraźnie podążał na zewnętrzną zakrętu. Nawet jeśli coś da się przeprogramować, to chodzi o szybki dostęp jednym przyciskiem. Słabą stroną okazał się system start/stop.

Dwukrotnie silnik zgasł wtedy kiedy chciałem ruszyć, no i doczekałem się poganiania sygnałem dźwiękowym. Ten sam problem występował w innych modelach, więc pozostaje powiedzieć, że z tym tematem nie uporano się. Jeśli chodzi o komfort jazdy, tak jak większość SUVów ze względu na swoją masę musi mieć utwardzone zawieszenie. W efekcie Stelvio preferuje równą nawierzchnię, bo nie wybiera drobnych nierówności. To nie zmienia faktu, że napęd AWD, wielkie koła i prześwit wynoszący 22 cm pozwalają pokonywać średniej wielkości przeszkody terenu.
Skręcając w prawo na skrzyżowaniu odczułem istnienie ‘zgubnego’ trójkąta, jaki tworzy u dołu szeroki słupek A i bezpośrednio przy nim widoczne lusterko zewnętrzne. Ten trójkąt zasłania nam pokaźnie widoczność, więc musimy uważać, by np. dziecko nie znalazło się w martwym polu. Z lewej strony nieco lepszą widoczność zapewnia szczelina między słupkiem a lusterkiem.

Z ciekawości, a także w celu porównania obu aut odnotowaliśmy kilka podstawowych rozmiarów wnętrza. W Stelvio jego szerokość (na wysokości łokci) to 157,5 cm, wysokość mierzona od górnej krawędzi przedniej szyby do podłogi – 115,5 cm. Podłoga (pomiar przed fotelem kierowcy) znajduje się 36,5 cm nad nawierzchnią, natomiast wysokość krawędzi dachu (po otwarciu drzwi) to 150 cm nad nawierzchnią.
Ten ostatni pomiar w Giulii to 126,5 cm, przedostatni 29,5 cm. Szerokość wnętrza wynosi 150 cm, a jego wysokość to 104,5 cm. Nie da się ukryć, że do Giulii wsiada się mniej wygodnie niż do Stelvio. Ale jak już się usadowimy, jest bardzo wygodnie. Również pasażer nie narzeka na ilość miejsca, bo komputer ulokowano gdzie indziej niż przed przegrodą czołową. Komfort jazdy zwiększa łagodniej funkcjonujące zawieszenie, które lepiej wybiera drobne nierówności nawierzchni niż ma to miejsce w Stelvio. Ogólnie przyjemniej mi się jeździło Giulią. Sprawiała ona też wrażenie auta lepiej prowadzącego się. Przy tej samej mocy, waży o 130 kg mniej niż Stelvio czyli 1530 kg, jest bardziej aerodynamiczna i ma znacznie mniejszą powierzchnię czołową. Nic dziwnego, że odznaczała się lepszą dynamiką (0-100 kmh w 5,2 s, Vmax 240 kmh). W praktyce – zwłaszcza podczas przyspieszania od 60 do 120 kmh – odczuwałem jeszcze większą różnicę w dynamice między testowanymi Alfami. Giulia zużywała też mniej paliwa (średnia 10 l/100 km). Po przesiadce z SUVa do sedana, trzeba było natychmiast przestawić się na znacznie mniejszy prześwit (13,5 cm) – czyli uważać na wysokie krawężniki i dziury w nawierzchni. Dzięki napędowi Q4 Giulia nie boi się luźnych i śliskich nawierzchni. Kubatura wnętrza jest mniejsza i dotyczy to również bagażnika (480 l).

Jeśli chodzi o design, oba auta w ramach faceliftingu otrzymały między innymi nowe reflektory z potrójnymi wzorem, będącym nowoczesną interpretacją rozwiązania zaproponowanego przez Giorgetto Giugiaro w poprzedniku Giulii – modelu 159, a także w Brerze i Spiderze. Dla mnie Giulia ma dużo wdzięku i świetne, klasyczne proporcje, podczas gdy Stelvio nie przekonuje ani jednym, ani drugim – krótko mówiąc, wygląd nie wywołuje emocji.
Wybór jednego z tych modeli uzależniłbym od preferencji; chcę mieć auto które mi się podoba, na które chcę nieustająco patrzeć, a podczas jazdy cieszyć się wysokim komfortem, lub też kupuję bardziej funkcjonalnego SUVa, który zapewnia bardziej bezstresową jazdę, którym mogę podróżować nie martwiąc się jakie czekają mnie nawierzchnie i warunki klimatyczne. Pozostaje dodać, że Alfa Romeo Giulia w tej wersji kosztuje ok. 230 tys. zł, a Stelvio ok 259 tys. zł.
Biorąc pod uwagę czas produkcji, już musi być projektowana nowa generacja tych modeli, które najprawdopodobniej zostaną zaprezentowane w 2027 roku. Ciekawe czy Alfistom przyjdzie się przestawić na elektryki?
Wojciech Sierpowski, fot. autor i APR-foto