Marka Alpine od początku swojego istnienia koncentrowała się na samochodach sportowych 2-miejscowych, rzadziej opracowywała bardziej funkcjonalne modele 2+2. Te ostatnie początkowo powstawały na bazie Berlinetty A108 o zwiększonym rozstawie osi i A110, z podwyższoną linią dachu i dodatkowymi dwoma siedzeniami. Dopiero w latach 70 opracowując model A310 od razu pomyślano o potrzebach użytkowników mających dzieci. Układ 2+2 zadomowił się również w nowocześniejszych A610.
Śmiało można powiedzieć, że sytuacja powtórzyła się obecnie. Wyjątkowo atrakcyjny współczesny model A110 zachwyca pod wieloma względami, ale nie brakowało osób, które mogły pozazdrościć pięknych samochodów mieszczących rodzinkę 2+2. Renault wyszło naprzeciw fanom Alpine i po raz pierwszy wprowadziło rodzinnego hatchbacka A290 bezpośrednio bazującego na elektrycznym Renault 5 E-Tech Electric.
Na tym jednak nie koniec, zgodnie z wcześniejszą zapowiedzią stworzyło 4-drzwiową Alpine A390 GT, będącą suvem o prawdziwie sportowej sylwetce i wręcz na futurystycznym designie.
W każdym razie auto robi piorunujące wrażenie – i to nie tylko przy pierwszym spojrzeniu. Właściwie im dłużej mu się przyglądamy, tym bardziej wydaje się rasowe. Sprawiają to przede wszystkim niesamowite proporcje; wysoko położona linia pasa, niska przeszklona część nadwozia z łukiem poprowadzoną linią dachu, wielkie koła przypominające, że mamy do czynienia z suvem. Na szczególne wyróżnienie zasługuje nowoczesna twarz 390-ki. Choć nie ma nic wspólnego z dotychczasowymi modelami tej marki, cała niezwykle dynamiczna kompozycja kojarzy się właśnie z Alpine. To rzadki przypadek, by bez jakiegokolwiek charakterystycznego elementu – jakim może być np. specyficzny kształt grilla, albo głównych reflektorów, bądź nadwymiarowe logo – ‘twarz’ od razu kojarzyła się z samochodem konkretnej marki. Może pomaga w tym niebieski metalik? Trzy różne koncepcje świateł, kształt kurtyn powietrza i innych wlotów, a także wzór kraty sprawiają, że przód nadwozia modelu A390 GT jest oryginalny i niepowtarzalny. Między najwyżej położonymi światłami, tuż nad napisem Alpine wykonano wąski wlot, którym przepływa powietrze znajdując ujście w dwóch tunelach maski. Tym samym z przodu powstał spojler dociskający przód nadwozia podczas jazdy z dużą prędkością. Być może nie jest on szczególnie duży, ale każda poprawa właściwości aerodynamicznych składa się na wzorowy wynik. Podoba mi się sposób zamocowania lusterek zewnętrznych w stylu aero. Ich wsporniki stanowią jedną płynnie ukształtowaną całość z elementem mocującym.
Jeśli chodzi o design zewnętrzny w zasadzie nie mam zastrzeżeń, nawet wyjątkowo do ukrytych klamek drugiej pary drzwi, pomijając fakt, że można sobie uszkodzić paznokcie – zwłaszcza gdy jest to dłoń kobiety z długimi tipsami. Boki i tył są ok, a felgi dobrze dobrane do całości, eksponujące duże tarcze i konkretne zaciski, ale wolałbym, by miały choćby cienki srebrny rant. Nawiasem mówiąc, koła z oponami 245/45-20 otoczone czarną plastikową wstawką oraz dodatkowym przetłoczeniem sprawiają wrażenie gigantycznych (w rzeczywistości zewnętrzna średnica kół to 71,2 cm), przez co zwisy nadwozia są zredukowane do minimum, a rozstaw osi 271 cm wyjątkowo duży jak na pojazd o długości 461,5 cm. Stąd właśnie tak ekscytujące proporcje, do czego przyczynia się też szerokość nadwozia.
Oczywiście w Gran Turismo projektanci nie walczą w bezwzględny sposób o przestrzeń wnętrza. Liczy się przede wszystkim wygoda podróżowania na przednich fotelach, w mniejszym stopniu na tylnych – aczkolwiek wsiadanie i wysiadanie przy 4 drzwiach jest o niebo łatwiejsze niż w 2-drzwiowym coupe.
Jeśli chodzi o kabinę, możemy poczuć się jak w kokpicie myśliwca. Kto lubi ten styl, z pewnością będzie pozytywnie zaskoczony. Pewnym mankamentem jest wykorzystanie zbyt dużej ilości elementów kojarzących się z tańszymi modelami Renault. Trzeba jednak przyznać, że agresywnie wyglądająca deska rozdzielcza A390 pasuje do charakteru auta, a zarazem bardziej do tego modelu niż do innych, w których powinien panować spokój.
Elementami wnoszącymi wyższy poziom emocji, są przyciski przy kierownicy inspirowanej wolantem F1 – czerwony z napisem OV (overtake) za sprawą którego wymuszamy trwający 10 s maksymalny przypływ mocy silników, ułatwiający np. szybkie wyprzedzenie. Ta funkcja zdecydowanie podnosi adrenalinę. Niebieski przycisk RCH służy do regulacji siły hamowania generatorem. Poziom energii i mocy odzwierciedlają słupki RCH i OV na tablicy wskaźników. Co prawda można by obyć się bez tych włączników, ale właśnie chodzi o efekt ‘myśliwca’. O ile taka maszyna ma silniki odrzutowe po lewej i prawej stronie, w Alpine rozmieszczono silniki elektryczne z przodu i z tyłu. Jeden przy osi przednich kół, dwa przytulone do siebie przy osi kół tylnych. A właściwie przy osiach, bo każdy z nich obsługuje swoje koło. Razem w testowanej wersji GT generowanych jest 400 KM, a wkrótce dostępna ma być również wersja GTS o mocy 470 KM. GT przyspiesza do setki w 4,8 s i osiąga prędkość 200 kmh, natomiast mocniejsza wersja ma sprintować do setki w 3,9 s i rozpędzać się do 220 kmh.
Ale nie tylko osiągi się liczą; równie ważna jest doskonałość konstrukcyjna, zachowanie się samochodu w różnych sytuacjach oraz to czy auto jest w stanie dać prawdziwą frajdę z jazdy. Cichobieżne Alpine A390 GT potrafi zaimponować trzymaniem się drogi, neutralną charakterystyką prowadzenia, ale może też pokazać ostry pazur. Gdy wyłączymy ESP – jak przystało na rasowe auto – wykazuje zdecydowaną, łatwą do opanowania nadsterowność.
Jednego elementu zabrakło mi na kierownicy – czerwonego przycisku startowego. Oczywiście włącznik istnieje, ale jest czarny, umieszczony w słabo widocznym miejscu tuż pod tablicą wskaźników. Jeśli już, umieściłbym go zamiast czarnego przycisku Drive Mode na kierownicy, a ten rzadziej używany, równie dobrze mógłby znaleźć się przy przyciskach D,N,R na konsoli środkowej.
W podłodze, a więc nisko, między osiami znajdują się płaskie, ważące 530 kg akumulatory 89 kWh, zapewniające zasięg do 555 km. Ustalono go na podstawie umiarkowanie ostrego testu, natomiast przy tej mocy i masie ok 2120 kg, znacznie szybciej można pozbyć się energii zgromadzonej w baterii, o czym – podczas odbioru auta – świadczył zasięg wyliczony przez komputer pokładowy – 382 km (100% naładowania). Podczas testu przejechałem 155 km, zasięg zmalał o 230 km. Myślę, że sporo energii kosztowało korzystanie z czerwonego przycisku OVertake, ale przecież dziennikarz oceniający samochód musi to i owo wypróbować.
Na koniec jak zwykle pomierzyłem wnętrze, by można było je porównać z wnętrzem pojazdów konkurencyjnych.
I tak krawędź dachu po otwarciu drzwi znajduje się 135 cm nad podłożem (w tylnych drzwiach 136 cm), więc nie musimy się za bardzo schylać, żeby o nią nie zawadzić, a do tego przy wsiadaniu nie przeszkadza nam wystający 18 cm, zaokrąglony narożnik deski rozdzielczej. Wysokość wnętrza mierzona od górnej krawędzi przedniej szyby do podłogi przed fotelem kierowcy to 104 cm, natomiast szerokość na wysokości łokci wynosi 141,5 cm. Z kolei odległość podłogi od nawierzchni to 36 cm (tyle samo z tyłu). Biorąc pod uwagę prześwit 15,2 cm, grubość podłogi wraz z akumulatorem i jego obudową, a także materiałami wygłuszającymi oraz dywanikami wynosi 20,8 cm. Oparcie maksymalnie odsuniętego fotela oddalone jest 111 cm od pedału hamulca, przy cofniętym fotelu między oparciami z tyłu pozostaje 62,5 cm. Przy maksymalnie opuszczonym fotelu, kierowca siedzi 11,5 cm nad podłogą, a przy maksymalnie podniesionym 19 cm.
Bardzo ważna dla naszego komfortu jest możliwość wysunięcia nóg do przodu w stosunku do koła kierownicy (49 cm). By to zmierzyć trzeba odznaczyć na podłodze pion maksymalnie wyciągniętej kierownicy i odmierzyć odległość tego punktu od początku podnóżka lewej nogi kierowcy.
Bagażnik, jak na auto GT, ma dużą pojemność 532 litrów. Jego odchylana podłoga znajduje się na wysokości 60 cm. Pod nią znajduje się płaska wnęka, w której mieści się np. przewód do ładowania. Koła zapasowego nie przewidziano. Opony mają rozmiar 245/40-21. Wysokość koła to 71,2 cm, felga toczy się 6,3 cm nad nawierzchnią, więc raczej trzeba uważać na ostre krawędzi nawierzchni oraz krawężników.
Kosztu zakupu Alpine A390 jak zwykle nie komentuję, bo dla mnie wszystkie samochody są za drogie. Cena wersji GT zaczyna się od 298 900 zł, a bogato wyposażonego egzemplarza testowego wynosiła 373 800 zł. Drogo jak na auto segmentu D, ale jak na topową Alpine – może niekoniecznie.
Wojciech Sierpowski, fot. APR-foto i autor
