Kupując samochód często zastanawiamy się nad wyborem rodzaju nadwozia. Możliwości jest wiele, bo dziś każdy liczący się producent, w obawie o utratę potencjalnego nabywcy, stara się mieć w ofercie wszystkie warianty samochodów. Często interesował nas wybór między sedanem a kombi. Ale istniała też pośrednia wersja liftback. Audi znalazło lukę i w 1977 roku zaproponowało model Avant będący z kolei wypośrodkowaniem cech między liftbackiem a kombi.
W sezonie 2024 kiedy Audi przedstawiło następcę A4 czyli A5 okazało się, że przewidziało tylko dwa rodzaje nadwozia: Liftback oraz Avant. Właśnie ten ostatni został naszym kolejnym autem testowym. Audi A5 Avant wygląda bezbłędnie; w tej kolorystyce nadwozia uwagę zwracają spore mocno wyeksponowane kurtyny powierza. Przy nich w czerni giną kraty wlotów powietrza, a nawet logo marki. Główne światła są niemal niewidoczne, bo uwagę ściągają ozdobne światła dzienne będące również kierunkowskazami. Do ‘sportowego’ kompletu wykończonego srebrnym matem należą też 20-calowe felgi RS. Nadwozie w srebrnym kolorze bardziej uwypukla design tego modelu, ale za to czarny lakier zapewnia niepowtarzalny styl.
Z takim wyglądem dobrze współgra wystrój wnętrza. Głęboko wyprofilowane fotele są wygodne, dobrze dopracowane i co istotne mają duży zakres regulacji. Deska rozdzielcza jest specyficzna. Na pierwszy plan wysuwają się ekrany pokrywające niemal całą jej szerokość. O ile do ekranu przed kierowcą oraz środkowego zdążyliśmy się przyzwyczaić, również pasażer ma przed sobą monitor, który może mu umilić podróż. Ogólnie design deski nie jest uporządkowany za wszelką cenę, lecz wnosi trochę artystycznego nieładu albo jak kto woli finezji.
Jeśli miałbym cokolwiek zmienić to z pewnością zegarek znalazłby się gdzieś w centralnym miejscu, a nie mały po lewej stronie zasłonięty przez koło kierownicy. Nie każdy ustawia ją tak nisko, wtedy nie ma problemu. Przyciski do obsługi okien przesunąłbym o 5 cm do przodu, tak by opuszczona z kierownicy dłoń w ciemno trafiała na nie. Przydałoby się też w jakiś sposób wyróżnić przycisk głośności sprzętu audio na konsoli kierownicy, byśmy mogli go zlokalizować poprzez dotyk a nie poprzez spojrzenie. Trochę za dużo wystaje narożnik deski rozdzielczej z otworu drzwiowego (22,5 cm), o który wsiadając możemy zawadzić kolanem.
A propos wsiadania, krawędź dachu (po otwarciu drzwi) jest położona 128 cm nad nawierzchnią. Wysokość wnętrza mierzona od górnej krawędzi przedniej szyby do podłogi to 103 cm, natomiast szerokość na wysokości łokci 153 cm. Z kolei odległość oparcia fotela (odsuniętego do tyłu) od pedału hamulca to 110 cm, przy cofniętym fotelu między oparciami z tyłu pozostaje 64,5 cm. Kąt pochylenia tylnego okna jest bardzo dobrze dobrany, bo auto nie kojarzy się z bezkompromisowym kombi. Bliżej mu do luksusowej limuzyny z dużymi możliwościami bagażowymi. Bagażnik mieści 448-1396 litrów. Jego podłoga znajduje się na wysokości 55 cm. Pod nią znajdziemy zestaw naprawczy do koła. Mierząc od spodu, pokrywa bagażnika unosi się elektrycznie na wysokość 181,5 cm – czyli niezbyt wysoko, ale ponieważ jej zawiasy są mocno przesunięte to przodu, więc szansa zawadzenia o nią jest znikoma. Szerokość bagażnika między wnękami wynosi 104 cm, długość 110 cm, a po położeniu tylnych oparć co najmniej 172 cm. Ostateczna długość zależy od ustawienia przednich foteli i ich oparć.
Do napędu naszego auta testowego wykorzystano silnik TFSI R4T-2.0-204 KM z którego moc poprzez przekładnię 7-biegową (S tronic) oraz system quattro płynie na 4 koła. Nic dziwnego, że nawet na luźnym podłożu skutecznie odpycha się wszystkimi kołami, ale nie trudno wywołać nadsterowność. Ogólnie jeździ jak po szynach, przy czym czuje się dużą masę pojazdu (1840 kg). Pierwsza faza przyspieszania nie jest oszałamiająca, ale jak wzrośnie doładowanie, dosłownie po sekundzie albo dwóch, silnik zdecydowanie rozkręca się i wtedy jest ok. Sprint do setki trwa 7,6 s, prędkość maksymalna wynosi 242 kmh.
Na równej lub lekko pofalowanej nawierzchni komfort jazdy jest wysoki, natomiast na nierównościach lepiej zwalniać. Wystarczy spojrzeć na wysokość boków opon – felga leży 4,5 cm nad podłożem, więc muszą one być odpowiednio twarde. Siłą rzeczy ucięte zostaje wybieranie drobnych nierówności. Zresztą trudno się spodziewać innej charakterystyki w aucie o sportowym zacięciu. Musimy też umiejętnie podjeżdżać pod krawężnik, bo co prawda niskoprofilowe opony (245/35-20) mają ochronną krawędź, ale ona jest za mała, by zapobiec ich uszkodzeniu. Warto być czujnym na wyboistej drodze, bo prześwit wynosi zaledwie 11,6 cm.
Wzorowo dobrano charakterystykę układu kierowniczego. Zupełnie jak w aucie sportowym, kierowca czuje co dzieje się z kołami. Wspomaganie jest progresywne uzależnione od prędkości z jaką się poruszamy. Zużycie paliwa przy tej masie i mocy potrafi być pokaźnie zróżnicowane. Tym niemniej średnia wg producenta to 7,7-10,4 l/100 km. W mieście dominuje ta wyższa wartość, a na trasie niższa. Na krótkich odcinkach i zimnym silniku można się spodziewać nawet 12 l/100 km i nikogo to nie powinno dziwić. Jak byśmy nie jeździli niezmienna jest cena – w przypadku tego auta osiągnęła ona 322 680 zł.
Wojciech Sierpowski
