Po 18 latach nieobecności w gamie Toyoty pojawiła się nowa Supra. Choć japoński koncern uważany jest za jeden z bogatszych, oszczędności w realizacji tego projektu szukał w kooperacji. Wybór padł na BMW, które też kombinowało jak obniżyć koszty opracowania kolejnego modelu Z4. Zbieżne założenia konstrukcyjne sprawiły, że firmy dogadały się i oba auta z różnymi nadwoziami i zapewne z indywidualnym dostrojeniem montowane są u Magny Steyr w austriackim Grazu.
Ciekawe jest to, że Supra z biegiem lat zmieniała swój charakter. W połowie lat 70 była bogatszą 6-cylindrową odmianą Celiki, później proamerykańskim luksusowo-sportowym coupe, a teraz jest sportowym, 2-miejscowym GT. Cechy nowej Supry skłaniają do powiedzenia, że jej duchowym protoplastą jest Toyota 2000 GT z drugiej połowy lat 60. Tak więc ma ona silne DNA.
Zdaniem wielu stylistów, sportowe auto nie musi być piękne, natomiast ma porażać swoim wyglądem, dynamiką i proporcjami. Przy klasycznym układzie napędowym, obowiązuje długa maska, krótki wysoki tył, kabina wyraźnie przesunięta do tyłu. Modna jest wysoka linia pasa, duże koła mocno wbite w nadwozie, szerokie ich rozstawienie. Kształt przodu i tyłu nadwozia Supry nakreślają długie krawędzie kurtyn powietrza, ale te szczeliny nic nie chwytają, bo podobnie jak boczne wloty na drzwiach, na masce i za tylnymi kołami, są zaślepione. Najprawdopodobniej przygotowano je z myślą o wersji wyścigowej, ale nawet w tej formie cieszą, bo dzięki nim auto wygląda drapieżnie.
Do tej cechy przyczynia się również bardzo plastycznie ukształtowany przód, tylny spojler zintegrowany z nadwoziem oraz dwugarbny dach. W odróżnieniu od typowego rozwiązania zwanego ‘double bubble’ po raz pierwszy narysowanego przez Ercole Spadę u Zagato, styliści Toyoty wyżłobili środkową część dachu, uzyskując w ten sposób ciekawy efekt wizualny. Dynamiki dodają też dobrze dobrano koła z relatywnie cienkimi szprychami, które odsłoniły spore tarcze hamulcowe z czerwonymi zaciskami. Przednie koła mają rozmiar 255/35-19, tylne 275/35-19. Zamiast koła zapasowego pod podłogą bagażnika znajduje się akumulator dociążający tylną oś.
Czymś zupełnie nowym dla Supry jest 2-miejscowe wnętrze. Wymierzone zostało na osoby wysportowane, więc nie wchodzi się zbyt wygodnie, a wychodzi jeszcze trudniej – zwłaszcza gdy nie możemy szeroko otworzyć drzwi. Jak już wpadniemy w fotel, okazuje się on wygodny i dobrze nas obejmuje. Mając 184 cm wzrostu bez problemu znalazłem właściwą pozycję za kierownicą. Wzdłużne osadzenie silnika i wysunięte do przodu wnęki kół sprawiają, że nie musimy podkurczać nóg. Zestaw zegarów w stylu motocyklowym wydaje się skromny, ale wystarczający. Na pierwszy plan wysuwa się obrotomierz. Jego wskazówka mogłaby być bardziej rzucająca się w oczy. Widoczność jak w większości wozów GT marna, bo siedzimy nisko, a linia okien znajduje się wysoko. Po skosie do tyłu w ogóle jej brakuje. Trudno też wyczuć obrys nadwozia, na szczęście parkowanie ułatwiają pomoce elektroniczne.
Jeśli chodzi o komfort, na równej nawierzchni jest ok, ale na nierównościach tego typu samochody nie są zbyt przyjemne. Wynika to z twardego zawieszenia i relatywnie małych skoków kół, ledwie mieszczących się w błotnikach. Auto nie wykazuje niemal żadnych przechyłów bocznych nawet podczas ekstremalnie szybkiego pokonywania zakrętów. Pierwsze setki metrów jazdy zaskakują precyzją działania układu kierowniczego. Wymaga on trochę przyzwyczajenia, ale w warunkach sportowej jazdy okazuje się nieoceniony, dodaje kierowcy pewności. Przy klasycznym układzie napędowym oraz sporej mocy bez szybkich i precyzyjnych reakcji kierownicą ani rusz. Natychmiast odczułem, że symbol GR w nazwie modelu nie jest przypadkowy. Tu czuje się ingerencję działu sportu Gazoo Racing.
Supra początkowo ukazała się z silnikiem R6Turbo 3.0 o mocy 340 KM, ale zaraz dodano skromniejszą odmianę. Testowana przeze mnie wersja napędzana była 258-konnym silnikiem R4Turbo 2.0 współpracującym z 8-biegową przekładnią automatyczną z łopatkami przy kierownicy. Napęd oczywiście płynął na tylne koła, więc auto sprawiało wrażenie nerwowego i bezkompromisowego – zwłaszcza po włączeniu programu Sport i dezaktywacji systemu VSC. Tylnym kołom robiło się ślisko nawet na suchym asfalcie. Dzięki równemu dociążeniu obu osi, na szutrze Supra zachowuje się neutralnie, przy czym nadmiarem mocy możemy wywołać łatwo kontrolowalną nadsterowność. O wzorową trakcję dba sterowany elektronicznie mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Moc nie idzie więc w próżne.
Jest też druga strona medalu; mimo takich osiągów (0-100 kmh w 5,2 s, Vmax 250 kmh), Supra zwłaszcza na równej nawierzchni potrafi być łagodna jak baranek. Przy 100 kmh na najwyższym biegu silnik pracuje z obrotami zaledwie 1600/min, co bez wątpienia sprzyja oszczędzaniu paliwa. Producent podaje średnią 7,3/100 km, ja uzyskiwałem wynik ok 10,0 l/100 kmh. Spokojnie mógł być lepszy, ale nie po to wsiadłem za kierownicę Supry GR, żeby chęć zaoszczędzenia kilku kropel paliwa, zabiła frajdę z jazdy. A jest ona warta grzechu.
Twórcy auta chwalili się uzyskaniem bardzo dużej sztywności nadwozia. Mogli więc sobie pozwolić na zastosowanie drzwi pozbawionych słupków drzwiowych. Fajnym motywem jest też maska obejmująca górną część błotników – rozwiązanie wywodzące się z wozów wyczynowych. Tylna klapa ma spory rozmiar, ale otwór bagażnika jest mały. Zresztą sam bagażnik też nie jest wielki. I nie ma się co dziwić, wszak nie jest to czynnik preferencyjny w kompaktowych GT.
Jeżdżąc po mieście dotarło do mnie kilka uwag dotyczących tego auta. Kilkukrotnie usłyszałem sformułowanie ‘lubię takie zabawki’, ale w praktyce dla części osób barierę stanowi 2-miejscowe wnętrze. Cena Supry zaczynająca się od 209.900 zł, jak na samochód o takim wyglądzie i osiągach, nie wydaje się wygórowana. Egzemplarz testowy z limitowanej do 200 sztuk serii Fuji Speedway kosztował 223.900 zł.
Wojciech Sierpowski
