Na rynku mamy dwa samochody miejskie, które ze względu na swoją legendę otrzymały drugą szansę zaistnienia i … świetnie ją wykorzystują. Można nawet mieć podejrzenia, że ich producenci obserwują swoje poczynania. Jak inaczej wytłumaczyć obecność w obu gamach kabrioletu, crossovera, wersji mocno usportowionej oraz elektrycznej. Ponieważ opisujemy w tym numerze AutoRok najnowszą wersję elektrycznego Fiata 500, to nie wypadało pominąć niedawno zmodyfikowanego Mini Cooper SE o takim samym napędzie. Z zewnątrz zmiany są czysto kosmetyczne.
Wyróżnikami naszego egzemplarza testowego były felgi sugerujące rodzaj napędu, a także unikatowo polakierowany dach (Multitone Roof), stanowiący jedną z wielu możliwości indywidualizacji auta. Spodobał mi się wzór brytyjskiej flagi wpisany w tylne światła. Ogólny wygląd nie pozostawia wątpliwości; nawet z daleka widać, że nadjeżdża Mini. Brytyjski maluch pod każdym względem reprezentuje wysoki poziom techniczny, co oczywiście nie oznacza, że nie ma swoich słabszych stron.
Po dokładniejszej analizie sylwetki, za długi w porównaniu do reszty nadwozia wydawał mi się przód nadwozia – wyglądał, jakby został zapożyczony z samochodu sportowego. Ale szybko się do tych proporcji przyzwyczaiłem. Mało pochylona przednia szyba jak i wszystko co za nią, rzeczywiście mocno nawiązuje do stylu legendarnego Mini. Najnowsza generacja konstruowana była jako pojazd uniwersalny, mogący pomieścić dowolny układ napędowy – stąd tak długi przód.
Również w wersji elektrycznej silnik wraz z osprzętem znajduje się z przodu i napędza najbliższe mu koła (205/45-17), natomiast relatywnie mały zestaw baterii mieści się pod tylnym siedzeniem, czyli tam gdzie w wersji spalinowej zbiornik paliwa. Zajęty jest też tunel środkowy. Pierwsze wrażenie; wsiadłem do nowoczesnego samochodu i bez wątpienia do Mini. Te cechy wynikają z mistrzowsko opracowanej deski rozdzielczej, zawierającej współczesną interpretację motywów charakterystycznych dla legendarnego modelu.
W centralnym jej miejscu obowiązkowo musiał znaleźć się okrągły zegar, który w oryginale był prędkościomierzem, a teraz jest wielofunkcyjnym ekranem dotykowym, zawierającym między innymi nawigację. Przed kierowcą w obrębie koła kierownicy znajduje się normalny prędkościomierz z kilkoma dodatkowymi informacjami, w tym o stanie naładowania baterii, a powyżej najważniejsze informacje wyświetlane na dodatkowej szybce. Z oczywistych powodów nas najbardziej interesował zasięg.
Na wstępie komputer pokładowy pokazywał 100% naładowania, ale jednocześnie tylko 150 km zasięgu. To mało, zwłaszcza, że liczyliśmy na 230 km. No ale w końcu Mini E jest miejskim samochodem z baterią 32,6 kWh. Mała, relatywnie lekka, zapewne tańsza od zestawu rozciągającego się na prawie całą podłogę. Tę lekkość wyczuwa się podczas jazdy. Moc 184 KM przypada na masę własną wynoszącą ok 1360 kg. Przednionapędowe Mini okazuje się zwrotne, ale przy sporym momencie obrotowym 270 Nm możemy poczuć siłę napędu wpływającą na układ kierowniczy. Przy próbie szybszego pokonania zakrętu – zwłaszcza na mokrej nawierzchni – wyczuwalna jest też podsterowność.
Ogólnie Mini na suchej nawierzchni jeździ w stylu gokartowym. Dość twarde jego zawieszenie żąda równej nawierzchni. Jak przystało na ‘elektryka’, we wnętrzu panuje cisza, bieg jest tylko jeden, pedału sprzęgła nie ma, więc jazda po mieście to relaksująca bajka ze sprintem na poziomie 7,3 s do setki. Mimo przyzwoitych osiągów, zużycie energii utrzymywało się na korzystnym poziomie: po pokonaniu 55 km zasięg spadł o 60 km.
Podczas kolejnej jazdy – 128 km – nastąpił spadek zasięgu o 103 km. Dwukrotnie doładowaliśmy baterie z gniazdka garażowego do 100%, w wyniku czego zasięg wzrósł z 90 do 145 km i dwa dni później z 62 do 156 km. Nie wiemy po ilu godzinach baterie były pełne, bo w nocy spał nie tylko samochód, ale i jego kierowca. Biorąc pod uwagę, że nie możemy pozostać na drodze bez prądu, jeśli wiemy gdzie podłączyć się w celu szybkiego ładowania baterii, albo na noc auto wraca do garażu, możemy liczyć na 120-130 km jazdy, natomiast jeśli ładowanie nie jest pewne, to po pokonaniu 110 km powinniśmy się rozglądać za ładowarką.
Przy czym i tak zasięg 110 km wielu osobom funkcjonującym w mieście starcza na dwa dni jazdy. Siedząc za kierownicą odczuwamy sporo miejsca – zwłaszcza na nogi, które możemy wyciągnąć daleko do przodu. Zawdzięczamy to wysunięciu do przodu przegrody czołowej oraz umieszczeniu baterii w miejscu nie ograniczającym wysokości wnętrza. Gorzej z zajęciem miejsca z tyłu, wymaga ono sprawności fizycznej. Niedogodnością jest to, że wsiadać musimy tymi drzwiami, po której chcemy usiąść, bowiem środkowa konsola uniemożliwia przełożenie nóg.
Gdy rosłe osoby siadające z przodu odsuną fotele, te z tyłu zaczynają protestować. No ale z założenia dodatkowych pasażerów podwozimy na krótkich odcinkach. Zresztą podobnie jest w większości aut typowo miejskich, 2-drzwiowych typu 2+2. Komu taka konfiguracja wnętrza nie odpowiada, ma do wyboru trzy inne 4-drzwiowe, 5-miejscowe modele Mini. Bagażnik też nie jest zbyt duży (211 l), ale poprzez położenie oparć tylnych siedzeń, daje się powiększyć do 731 litrów.
Cenę też da się powiększyć, bo o ile podstawowa wersja Cooper SE kosztuje 142 tys. zł, egzemplarz testowy z dodatkami kosztował 180,6 tys. zł. Reasumując: nie dajmy się zwieść wszystkim uwagom, bo część z nich wynika z kategorii pojazdu, jego charakteru oraz DNA. Dzięki tym cechom Mini Cooper pozostał nie tylko tym, czym był ponad sześćdziesiąt lat temu, ale jest w stanie stawić czoła w epoce aut elektrycznych.
Wojciech Sierpowski
