Myśląc o samochodzie dysponującym mocą 650 KM zazwyczaj wyobrażamy sobie super niską opływową sylwetkę, 2-miejscowe wnętrze z kubełkowymi fotelami i bulgoczący za nimi silnik spalinowy o dużej pojemności skokowej, rządny paliwa. Takie auta są głośne, ciasnawe, niekomfortowe, drogie, w gruncie rzeczy nie bardzo nadające się do eksploatacji w mieście.
Tymczasem wsiadłem za kierownicę hatchbacka, który diametralnie zmienia punkt widzenia co do samochodów sportowych. Jest nim Hyundai Ioniq 5 w wersji N łączący w sobie cechy auta rodzinnego z osiągami przekraczającymi naszą wyobraźnię.
Nie musimy się jednak bać go, bo pedał gazu działa na zasadzie potencjometru, więc N-ka zachowuje się zupełnie normalnie. Nie sposób powiedzieć, że ospale, wszak tak jak większość ‘elektryków’ odznacza się wspaniałą dynamiką, a napęd na 4 koła w połączeniu z systemami wspomagającymi kierowcę zapewnia dobrą trakcję i stabilną jazdę. Jednym słowem – wysokie osiągi oferowane są na życzenie i to jest dobrym rozwiązaniem.
Jak przystało na auto o napędzie elektrycznym, cieszyć się możemy przyspieszeniem oraz ciszą panującą we wnętrzu. Jeśli komuś wyda się ona monotonna może włączyć świetnie dobrany dźwięk rasowego silnika, z wszelkimi akcentami, jakie wydobywają się gdy puszczamy pedał gazu lub redukujemy biegi. Naprawdę warto posłuchać, po czym wyłączyć i znowu cieszyć się ciszą, dzięki której nawet po dłuższej podróży wysiądziemy z auta zrelaksowani. Tak więc mamy funkcję, której użytkownicy benzynowych superaut mogą tylko pozazdrościć. W gruncie rzeczy jeździmy rodzinnym 4-drzwiowym samochodem z dużym bagażnikiem (480-1540 l) i ku zaskoczeniu z komfortowym zawieszeniem.
Może jego poziom nie jest tak wysoki jak w bazowej wersji, ale nie dziwmy się. Wystarczy spojrzeć na koła. 21-calowe felgi skojarzyć można z koronkową robotą. Zaskakujące jest to, że przy ogromnej mocy i wysokiej masie pojazdu (2200 kg) konstruktorzy nie obawiali się wytrzymałości tak cienkich ramion felg. Podejrzewam, że przyczyną wyboru takiego akurat wzoru było nie tylko zapewnienie dobrego chłodzenia wielkich tarcz hamulcowych, lecz również ograniczenia masy nieresorowanej oraz pokazania jak dużych tarcz i zacisków wymagają samochody o tak ekstremalnych osiągach. Hamulce nie tylko dobrze wyglądają, ale są naprawdę skuteczne i zapewne nie przegrzewają się tak jak w wielu – nawet usportowionych autach.
Do tego opony o ‘wyścigowym’ rozmiarze 275/35-21, ze średnicą zewnętrzną ok. 70,3 cm i odległością felgi od nawierzchni zaledwie 5,6 cm. Trzeba więc uważać na kamienie i przede wszystkim umiejętnie podjeżdżać pod krawężnik. Wypukłe boki opon do pewnego stopnia zabezpieczają felgi, ale lepiej zachować ostrożność. Ponieważ zawieszenie zostało obniżone o kilka centymetrów, więc zmalał też prześwit pod samochodem do 14,5 cm.
Na suchym asfalcie auto porusza się jak przyklejone do podłoża, aczkolwiek przy tej mocy nawet w takich warunkach może zrobić się ślisko pod kołami. Na szutrze zachowanie się N-ki jest wzorowe w sensie sportowej jazdy. Najwyraźniej dostrojeniem wszystkich zespołów – a zwłaszcza rozdziału momentowego obrotowego na poszczególne osie – zajmowali się doświadczeni specjaliści przygotowujący WRC-ówki. Nic dziwnego, że auto mocniej odpycha się tylnymi niż przednimi kołami i w efekcie jest łatwo kontrolowalne. Ale trzeba uważać, bo praktycznie w każdej sytuacji potrafi zerwać przyczepność. W trybie Sport silnik dysponuje mocą 610 KM i momentem obrotowym 740 Nm, w trybie Boost po wciśnięciu czerwonego przycisku NGB, przez 10 sekund moc wzrasta do 650 KM, a moment obrotowy do 770 Nm. To zwiększa zdolność przyspieszania z 3,5 do 3,4 s do 100 kmh. Różnica wydaje się znikoma, ale procentowo pokaźna. W praktyce tylko stoper jest w stanie wyłapać tak subtelną różnicę. Prędkość maksymalną wyznaczono na 260 kmh, a zasięg auta wyposażonego w akumulator 84 kWh, wynosi 448 km. Wydajność wg testu WLTP to 21,2 kWh/100 km.
Z zewnątrz Hyundai Ioniq 5 w swojej podstawowej wersji wyróżnia się futurystycznym designem, a w N-ce dochodzą ozdobne dodatki w większości związane z poprawą aerodynamiki, w gruncie rzeczy wywodzące się z pojazdów wyścigowych i rajdowych, a wisienką na torcie są właśnie koła. Ogólnie auto nawet na pierwszy rzut oka stało się zadziorne.
Wnętrze po wstawieniu kubełkowych foteli nadal jest 5-miejscowe i to dość obszerne. W zasadzie wszyscy pasażerowie mogą podróżować wygodnie, oczywiście pod warunkiem spokojnej jazdy. Bardzo dobrze trzymają nas przednie fotele, i znacznie gorzej płaska ława z tyłu. Nic dziwnego, że podczas szybko pokonywanych zakrętów osoby siedzące z tyłu mogą poczuć dyskomfort, ale przecież nikt wożąc pasażerów nie jeździ sportowo.
Reasumując; Hyundai dorobił się samochodu, który pokazuje, że nawet rodzinnego, elektrycznie napędzanego hatchbacka da się zamienić w bardzo atrakcyjne auto o ekstremalnie wysokich osiągach. Pojawienie się takiego samochodu w ofercie z pewnością pozytywnie wpływa na wizerunek marki biorącej udział w rajdach i wyścigach. Cena podstawowa modelu N Performance wynosi 369 900 zł, a promocyjna 336 900 zł.
Wojciech Sierpowski, Fot. APR-Foto
