Przesiadka z Mercedesa Klasy E do EQE to tak jak skok w inną przestrzeń. Nigdy dotąd nie występowały aż takie różnice między autami praktycznie tego samego segmentu (ale innego gatunku). Mimo wszystko, nie dyskwalifikują one żadnego z tych modeli. Wręcz odwrotnie, każdy z nich ma silny charakter i oczywiście swoje zalety i słabości. Kiedy po Klasie E wsiadłem za kierownicę EQE SUV, natychmiast zmienił się punkt widzenia otoczenia i samego samochodu. Wsiada się wygodniej bo dolna krawędź dachu znajduje się na wysokości 142 cm, a więc 12,5 cm wyżej niż w Klasie E.
Wyżej siedzimy (EQE: 62,5 cm nad nawierzchnią, E: 42 cm) a tym samym lepsza jest widoczność dookoła. Pierwsze wrażenie; czy przez pomyłkę nie wpasowałem się do luksusowego jachtu? Sprawia to nie tylko kolorystyka, ale również sam design. Drugie wrażenie; za wysoko osadzona deska rozdzielcza. Podoba mi się bardziej niż w klasie E, bo stanowi jedną taflę szkła, rozciągającą się na jej całą szerokość. Na obu końcach wyłaniają się dysze przypominające wirniki turbin lotniczych, a gdy włączymy prąd, ukazują się trzy ekrany, w tym dwa dotykowe. Szerokość kokpitu na wysokości opierania łokci to 153,5 cm (Klasa E: 152 cm), wysokość od górnej krawędzi przedniej szyby do podłogi to 113,5 cm (E: 102,5 cm).
Z kolei wysokość podłogi (w miejscu oparcia stóp przez kierowcę) od nawierzchni to 39 cm (E: 30 cm). Wynika to z faktu, iż EQE jest elektrycznym SUVem, którego przy prześwicie 17,5 cm (pomiar pod podłogą przed kierowcą) grubość podłogi, licząc wraz z materiałem wygłuszeniowym i dywanikiem, osiągnęła 21,5 cm. Do kompletu jeszcze odległość oparcia cofniętego fotela kierowcy od pedału hamulca to 110 cm, a między oparciami czyli w drugim rzędzie 70 cm (w Klasie E: 113 cm i 62 cm). Przy czym w suvie siedzimy znacznie wyżej, więc mamy mniej wyprostowane nogi – a co za tym idzie wcale nie potrzebujemy więcej miejsca.
Ogólnie koncepcja wnętrza jest ok. Jedyne zastrzeżenie wzbudza brak wyłożenia kieszeni w drzwiach i schowkach materiałem zapobiegającym stukaniu i przemieszczaniu się drobiazgów. Zabrakło mi też podświetlenia klamek wewnętrznych, które jeszcze przez chwilę po wyłączeniu prądu powinny być widoczne. W odróżnieniu od nich wysuwające się klamki zewnętrzne podświetlono niczym kasyno w Las Vegas. Warto zwrócić uwagę na wysoką, piętrową konsolę środkową tak jakby wypływającą z deski rozdzielczej oraz na świetnie opracowane boczki tapicerskie – konkretnie na wiszące podłokietniki, które służą również do przyciągania otwartych drzwi. Zapewne z powodu konfiguracji zabrakło dociągaczy. Zainstalowano go wyłącznie w tylnej klapie. Otwiera się ona na wysokość 190,5 cm, podłoga bagażnika znajduje się na wysokości 77 cm, a jego pojemność wynosi 520-1675 litrów.
Podczas jazdy – jak to w elektryku wysokiej klasy – doskonałe wyciszenie. Jeśli ono komuś przeszkadza może sobie włączyć podkład np. w postaci warkotu benzyniaka, który będzie narastał wraz z wciskaniem pedału przyspieszania. Zawieszeniowo – bajka, możemy odnieść wrażenie, że płyniemy. Podobnie jak w Klasie E odczuwalna jest tendencja do ‘prasowania’ nawierzchni i to mimo opon o bardzo niskim profilu. Co prawda koła testowanego egzemplarza o rozmiarze 265/40-21 miały wysokość całkowitą 72,5 cm, ale felgi jechały ok 6,75 cm nad nawierzchnią. Na nasze drogi wybrałbym ogumienie bazowe 235/55-19 (co najwyżej 20”). Tak czy inaczej warto mieć opony z kołnierzem chroniącym felgi np. podczas podjeżdżania pod krawężnik (albo pamiętać, by robić większy skręt w kierunku krawężnika).
Model EQE 500 4Matic SUV jest czysto elektrycznym autem. Jego silnik generujący 408 KM zasilany z akumulatora 91 kWh napędza 4 koła. Zarówno układ 4Matic, jak i zawieszenie typu Multilink zapewniają bardzo dobre prowadzenie, w czym pomocna jest tylna oś skrętna. W sytuacji krytycznej na łuku najpierw występuje podsterowność, która łagodnie przechodzi w nadsterowność. Jeśli wyłączymy system ESP zwłaszcza na luźnej nawierzchni EQE SUV pokazuje pazury zachowując się jak pojazd o dużej mocy z przewagą momentu obrotowego kierowanego na tylne koła. Mimo dużej masy własnej 2560 kg auto sprintuje w 4,9 s do setki i osiąga 210 kmh. Taką prędkością w zasadzie nie jesteśmy zainteresowani, natomiast zużyciem energii jak najbardziej. Wg testu WLTP w zależności od warunków jazdy zasięg wynosi 460-545 km.
W praktyce było tak: odbierając samochód testowy komputer pokładowy błysnął dwiema zapowiedziami zasięgu: pesymistyczną 347 km i optymistyczną 500 km przy naładowaniu akumulatorów w 97%. Zarówno te podwójne zasięgi jak i fakt, że dwukrotnie odwiedziłem stację ładowania, po których znowu pojawiły się podwojone dane co do zasięgu, trochę rozmyły obliczenia. W każdym razie przy tej mocy silnika i masie pojazdu, oraz dużej powierzchni czołowej, trudno spodziewać się szczególnie korzystnego obchodzenia się z energią, aczkolwiek konstrukcyjnie zrobiono wszystko (między innymi silne hamowanie generatorem) by auto było jak najbardziej oszczędne. Zastanawiam się tylko czy komuś, kto wydaje na samochód 597 393 zł, naprawdę zależy na oszczędności? Z pewnością bardziej liczy się bezpieczeństwo, komfort jazdy, prestiż i niezawodność. Co do ostatniej cechy klient z pewnością jest pod dobrym adresem. Producent jest tak pewien jakości, że nie chce, by osoby niepowołane kombinowały pod maską. Dlatego nie znajdziecie dźwigienki powodującej otwarcie pokrywy komory silnikowej. A skoro nie da się nawet dolać płynu do spryskiwaczy, wykonano specjalną do tego celu klapkę w lewym przednim błotniku. Oczywiście serwis wie jak otworzyć maskę w celach kontrolnych.
Jeśli ktoś ma problem, na który z modeli Mercedesa segmentu E zdecydować się, warto pamiętać, że między Klasą E a EQE SUV plasuje się elektryczna limuzyna EQE.
Wojciech Sierpowski
fot. autor i N.Ostrowski (zdjęcie na szutrze)
