To w nich najpierw wprowadzono tzw. kłową skrzynię biegów, a teraz – po 10 latach prac rozwojowych – rozwiązanie to pozbawione sprzęgła, a wyposażone w dwa silniki elektryczne, trafiło do samochodów codziennego użytku. W praktyce działa ono na tyle przebiegle i samoczynnie, że w ogóle nie musimy o nim myśleć. Wszystko załatwia za nas elektronika. Inteligentne zarządzanie daje 15 kombinacji pracy poszczególnych silników i przełożeń, a tym samym sprawia, że auto napędzane jest w sposób optymalny pod kątem zużycia paliwa i ekologii.
Chcąc ruszyć, naciskamy przycisk startowy, włączamy bieg, przyciskamy pedał gazu i w drogę. Napędzane silnikiem elektrycznym Clio rusza bezszmerowo i bezemisyjnie. Korzystając wyłącznie z prądu, możemy rozpędzić się do 75 kmh i pokonać 4 km. To niby nie dużo, ale dzięki intensywnemu odzyskowi energii podczas toczenia się, a tym bardziej hamowania oraz powtarzalności całego procesu, 80% drogi przebytej w mieście możemy pokonać bez włączania silnika spalinowego – co owocuje średnim zużyciem paliwa na poziomie 4 l/100 km.
Ciekawostkę stanowi fakt, że naciskając pedał hamulca auto zaczyna hamować generatorem, a dopiero przy ostrzejszym hamowaniu, ewentualnie przy małej prędkości włączają się hamulce w kołach, w wyniku czego wolniej zużywają nam się klocki hamulcowe. W ten sposób (przy dźwigni biegów w pozycji B w dużej mierze Clio da się prowadzić posługując się tylko pedałem gazu. Jeśli energicznym przyciśnięciem gazu wymusimy maksymalne osiągi, wszystkie trzy silniki wygenerują łączną moc 140 KM i poczujemy dynamikę, jaką jest w stanie zapewnić system E-Tech. Silnik spalinowy włącza się samoczynnie, gdy płynny ruch drogowy sprawia, że odzysk energii jest znikomy. Wraz z silnikiem elektrycznym pracującym jako generator dba on o naładowanie baterii (1,2kWh, 230 V), by była gotowa do kolejnej akcji.
Praktycznie to samo dotyczy modelu Captur oraz Megane, przy czym ze względu na większą masę tych aut, moc systemu zwiększono do 160 KM i zdecydowano się na większy akumulator (9,8 kWh, 400 V) oraz możliwość ładowania go z gniazdka 220V. A za tym jest to układ plug-in zapewniający zasięg wyłącznie o napędzie elektrycznym aż 65 km w mieście i ok 55 km na trasie, gdzie jedziemy płynnie a więc bez częstego hamowania podczas którego następowałoby samoczynne doładowanie akumulatorów. Jeśli ich nie naładowaliśmy z gniazdka lub podczas jazdy będziemy wymuszali wysoki zakres mocy, włączał się będzie silnik spalinowy.
Jeżdżąc po Sopocie w godzinach ‘korkowych’ średnie zużycie paliwa szokowało; komputer pokładowy pokazywał średnie zużycie paliwa 1-1,5 l/100 km. To jest rewelacyjny wynik, który możemy uzyskiwać codziennie dojeżdżając do pracy w zakorkowanym mieście. Spora jest też prędkość maksymalna jaką da się osiągać hybrydowym Capturem lub Meganem bez emisji spalin – 135 kmh. Przy wykorzystaniu pełnej mocy systemu, a więc z pracującym silnikiem R4-1.6, wszystkie wymieniane tu modele hybrydowe przyspieszają w ok 9 s i osiągają prędkość ok 180 kmh. Istotne jest to, że dzięki tej specjalnej przekładni układ pozbawiony jest tzw. efektu gumowego, albo jak kto woli – efektu ślizgającego się sprzęgła, który rozczarowuje i drażni nawet w znacznie droższych hybrydach.
Nasuwa się pytanie; czy hybrydy marki Renault oprócz licznych zalet mają jakąś wadę? Póki co nic na to nie wskazuje – pomijając ogólne wady wszystkich hybryd, takie jak brak możliwości holowania auta na kołach, oraz cena pojazdu znacznie wyższa od modelu podstawowego. Dla przykładu ceny hybrydowych Clio i Captur zaczynają się od 88,4 tys. zł i 129,4 tys. zł.
Wracając do pierwszego zdania tego artykułu; wybór rodzajów napędu rzeczywiście jest spory. Łatwo radzić, byśmy decydowali się na wersje ekologiczne czyli hybrydowe lub elektryczne, ale realia są takie, że póki co wielu z nas ledwie jest w stanie kupić nowe auto z najskromniejszym silnikiem benzynowym. Na szczęście firma Renault o tej klienteli też nie zapomina.
Wojciech Sierpowski
Polub nas na fb: https://www.facebook.com/MagazynAutoRok
