W dobie ekologii i pojawienia się aut elektrycznych o zaskakujących osiągach, usportowione hatchbacki segmentu C tracą grunt pod kołami. Tym niemniej przyjemnie jest wsiąść do najnowszej wersji VW Golfa GTI – legendy, która w 1976 roku stworzyła nową klasę pojazdów. Co prawda ówczesny Golf GTI dysponował mocą zaledwie 110 KM, ale jak na tamte czasy wywoływał spore emocje.
Obecna wersja takiego auta dysponuje ponad 2-krotnie wyższą mocą, ale nie waży już 780 kg, lecz dokładnie dwa razy więcej – 1463 kg. Blacha teoretycznie waży tyle samo, aczkolwiek nawet w tym zakresie sporo się zmieniło, bo dzięki wysokojakościowej stali karoseria może być lżejsza, nie mówiąc o wykorzystaniu aluminium. Jednak uzyskanie wysokiego poziomu bezpieczeństwa i komfortu jazdy, a także niesamowity poziom wyposażenia auta robi swoje.
Ale zostawmy te porównania, wiadomo, że obecnie wytwarzane samochody są niewspółmiernie lepsze i co istotne bezpieczniejsze oraz bardziej ekologiczne. Dzisiejszy Golf GTI jest szybki, sprawdza się w codziennej eksploatacji – nawet miejskiej, a czworo drzwi sprawia, że wygodnie wsiada i wysiada nie tylko kierowca ale również pasażer siedzący obok niego.
Oczywiście auto ma twardsze zawieszenie niż wersja podstawowa (adaptacyjne DCC z opcją profilu jazdy), więc aż się prosi o równą nawierzchnię. Jest też głośniejszy, bo w tej klasie pojazdów kierowcy lubią słyszeć odgłos silnika, wydechu, a nawet toczących się po nawierzchni kół. Pozycja za kierownicą jest wyśmienita, wszystko co służy do prowadzenia, działa precyzyjnie.
Przed nami zestaw zegarów, który możemy sobie niemal dowolnie konfigurować, a powyżej niego wyświetlacz na szybie. Ale nie da się ukryć, że 245-konne auto przednionapędowe potrzebuje elektroniki, która zapewni stabilność jazdy. Opony naszego testowego GTI (235/35-19) na mokrym asfalcie nie dawały rady – ślizgały się i gdyby nie kontrola trakcji, łatwo byłoby wylądować poza obranym torem jazdy.
Mimo podsterownej reakcji, po puszczeniu pedału gazu, czuło się jak stopniowo narasta nadsterowność. Jednak żadna z reakcji nie jest na tyle silna, by elektronika nie dała sobie z nią rady. No chyba, że celowo zaczniemy zdecydowanie za szybko wjeżdżać w zakręty – wtedy z pewnością doczekamy się wiadomo czego. Żądny dynamiki Golf GTI spokojnie może zaspokoić oczekiwania kierowców mających benzynę we krwi, z jednym wyjątkiem; otóż w tej kategorii pojazdu mechaniczny hamulec ręczny powinien być stosowany obowiązkowo.
Nieprzypadkowo w wozach rajdowych jest on podstawowym elementem ‘gry’. Z kolei na wyróżnienie zasługuje nie tylko silnik (R4-2.0 TSI), ale i 7-biegowa przekładnia DSG, która – gdy sobie tego życzymy – może być sterowana łopatkami przy kierownicy. Ciągły dopływ mocy zapewnia nam nie tylko dobre przyspieszenie do 100 kmh (6,2 s), ale i dobrą dynamikę przy wyższej prędkości jazdy – co znacznie ułatwia wyprzedzanie. Prędkość maksymalną ograniczono do 250 kmh. Średnie zużycie podczas jazdy miejskiej (każdorazowo mierzone od uruchomienia silnika) wahało się od 8 do 11,5 l/100 km.
Gdybym mógł coś zmienić w Golfie GTI, postarałbym się, by mniej wystawał narożnik deski rozdzielczej po otwarciu drzwi. Jednak on jest niczym w porównaniu z ostrzem jakie czeka na nieuważnych po podniesieniu tylnej klapy. Cena bazowego GTI to 149.390 zł, testowego z dodatkami 195.240 zł. Póki co tego typu auta mają się zupełnie dobrze, ale nadciągają czarne chmury. Jeśli rzeczywiście od 2030 roku nie będzie można w Europie sprzedawać samochodów z silnikami benzynowymi, to GTI zamienimy na GTX – czyli elektryczne modele Volkswagena o wysokich osiągach. WS
