Był taki czas, w którym sedany segmentu B traktowano po macoszemu. Powstawały poprzez ‘doklejenie’ trzeciej bryły do kompaktowego hatchbacka. Miało to swoje zalety, bo nowa wersja powstawała relatywnie małym kosztem, ale takie auto zazwyczaj nie należało do najpiękniejszych.
W pewnym momencie zaczęto zmieniać taktykę w odniesieniu do designu. Świetnym tego przykładem jest nowa Dacia Logan. Styliści pod kierownictwem Davida Duranda podeszli do niej z sercem, więc teraz może ona rywalizować o miano najładniejszego sedana swojej klasy. Sprawiają to dobrze dobrane proporcje, płynna linia maski-dachu-bagażnika, dodatkowo podkreślana przetłoczeniem biegnącym wzdłuż wymienionych części nadwozia, które otacza też klapę bagażnika, a z przodu przechodzi w wklęsłe przetłoczenia (tzw. konkawy). Linia pasa wyraźnie wznosi się ku tyłowi. Sylwetka klina staje się namacalna, gdy porównamy wysokość krawędzi przedniej maski i pokrywy bagażnika (76 cm i 113 cm).
Długość kabiny podkreśla zarys okien wychodzący poza fugi drzwi. Spore wnęki kół optycznie zwiększają rozmiar kół (opony 195/55-16). Górne przetłoczenia błotników indywidualizują nadwozie. Tylne wydłużone przetłoczenie lepiej wygląda w sedanie niż w hatchbacku. Przód z futurystycznie wyglądającymi światłami i ściętymi narożnikami wydaje się bez zarzutu. W czasie testu okazało się, że nasza szara Dacia wcale nie jest szarakiem. Szerokie drzwi i odległość dachu od podłoża 135 cm ułatwiają wygodne zajmowanie miejsc.
Rozstaw osi zwiększony do 265 cm pozwolił wygospodarować dużą ilość miejsca odczuwalną również przez pasażerów tylnych siedzeń, a szerokość nadwozia 185 cm (zwiększona w porównaniu do poprzednika o 12 cm) umożliwiła uzyskanie szerokości wnętrza 140 cm (pomiar z przodu na wysokości łokci), która pozwala usiąść trzem osobom z tyłu. Przed pasażerami znajdują się dwa rozkładane stoliki. Bez wątpienia są one przydatne, ale podczas wsiadania lub gdy auto ostro zahamuje, łatwo boleśnie urazić się w kolano.
A’propos uderzania się, uważam, że śruby od uchwytów pasów bezpieczeństwa na słupkach B nie powinny wystawać. Za składanym oparciem, albo patrząc od drugiej strony – pod krótką pokrywą czeka na nas wielka niespodzianka – ustawny bagażnik o pojemności 528 litrów (podstawa 100×100 cm). Pod podłogą zwykle mieści się koło zapasowe, ale w testowanej przez nas wersji 1.0 TCe LPG w okrągłej wnęce znajdowała się dopasowana do jej kształtu butla z gazem (40 L).
Taka jego ilość pozwoliła nam pokonać dystans 517 km (to dało średnie zużycie na poziomie 7,7 litra gazu/100 km). Dopiero wtedy nastąpiło automatyczne przełączenie zasilania z gazowego na benzynowe. Nawiasem mówiąc podczas każdego uruchomienia silnika następuje najpierw wtrysk benzyny, a dopiero po chwili włącza się zasilanie gazowe. Nasze pomiary przerwała konieczność oddania auta, ale jeżdżąc już na benzynie uzyskiwaliśmy średnie zużycie paliwa na poziomie 7,1-7,3 l/100 km – co przy 50 litrowym zbiorniku pozwoliłoby pokonał dystans 650 km. Czyli łącznie na gazie i benzynie uzyskalibyśmy zasięg blisko 1200 km, z czego prawie połowa na gazie ponad 2-krotnie tańszym od benzyny. Na trasie z pewnością wynik byłby jeszcze lepszy.
Tymczasem my jeździliśmy głównie w dynamicznym ruchu miejskim, uatrakcyjnianym korkami drogowymi. Do dynamicznej jazdy zachęca 100-konny silnik R3-1.0 Turbo, który współpracując z 6-biegową przekładnią z łatwością radzi sobie z masą 1155 kg. Logan przyspiesza do setki w 11,6 s i rozpędza się do 186 kmh. Przy 100 kmh na najwyższym biegu silnik cicho pracuje z obrotami 2200/min. Dobór charakterystyki zawieszenia nie wzbudza zastrzeżeń, aczkolwiek Dacia podobnie jak większość dzisiejszych aut segmentu B preferuje raczej równe nawierzchnie.
Reasumując, Logan stał się atrakcyjnym rodzinnym sedanem, zwłaszcza dla osób, które nie zamierzają słono płacić za zakup samochodu. Być może ‘hybrydowe’ zasilanie nie jest aż tak opłacalne jak kiedyś, ale jeśli będziemy jeździli z małą ilością benzyny w baku (na zasadzie rezerwy), i tankowali tylko gaz, koszt eksploatacji auta spadnie odczuwalnie. Dacia Logan w wersji Essential kosztuje 52,9 tys. zł a w testowanej wersji Comfort 56,4 tys. zł. WS
