Powoli przyzwyczajamy się do tego, że samochody małych segmentów koncernu Stellantis bazują na tej samej platformie, stworzonej przez PSA. Najprawdopodobniej ze względów ekonomicznych nowy Fiat 500e też by na niej powstał, ale konstruowany był w czasach, w których Włosi działali niezależnie. Nowa 500-ka praktycznie gotowa była w 2019 roku, a więc w sezonie w którym nastąpił alians FCA-PSA, a jej premiera miała się odbyć w Genewie 2020.
Tak więc zaprojektowana została wyłącznie pod kątem napędu elektrycznego, na płycie zawierającej akumulatory w podłodze. Choć nadwozie wydaje się łudząco podobne do dotychczasowego, jest zupełnie nowe, minimalnie większe, jakby lekko napompowane. Jednak kilka centymetrów tu i tam, daje efekt wyraźnie wyczuwalny we wnętrzu. Nie mamy już wrażenia opierania się o drzwi podczas jazdy. W połączeniu z wysuniętymi do przodu pedałami oraz wnękami kół, czujemy się jak w aucie o klasę większym. Przy krawędzi dachu znajdującej się 139 cm nad nawierzchnią, wsiadanie i wysiadanie nie stwarza problemów. Gorzej z zajmowaniem miejsc z tyłu – czyli tak jak w każdym 2-drzwiowym aucie.
Miejsca nie jest zbyt dużo, wszak rozstaw osi zwiększono zaledwie o 2 cm, a odległość dolnej krawędzi przedniej szyby od tylnej wzrosła pomijalnie, bo zaledwie o 1 cm. Gdy pasażer siedzący z przodu przysunie fotel, wtedy trzecia osoba jako tako może podróżować, więc należałoby mówić o konfiguracji 3+1. Ten symbol zarezerwowano jednak dla innej wersji 500-ki, w której po prawej stronie wykonano dodatkową połówkę drzwi otwieraną wraz ze słupkiem ‘pod wiatr’. W wersji właśnie nazwanej 3+1 wsiadanie do tyłu czy też wpinanie dziecka do fotelika jest niewspółmiernie wygodniejsze. W obu modelach podłoga znajduje się na wysokości 31,5 cm. Przy 15-centymetrowym prześwicie na jej grubość (wypełnioną bateriami) pozostaje 16,5 cm. Mimo to, siedząc dość wysoko, nie odczuwamy zmniejszonej wysokości wnętrza (109 cm – tyle samo co w VW ID3/4).
4-miejscowe wnętrze jest imponujące zarówno pod względem designu jak i funkcjonalności. O ile dziś czymś oczywistym są wyświetlacze zegarów i ekrany dotykowe, w 500-ce pojawiło się sporo nowych pomysłów, które cieszą. Najbardziej zaskakującym z nich jest zastąpienie klamek wewnętrznych przyciskami elektrycznymi otwierającymi zamki drzwi. W ten sposób doskonale rozwiązano kłopotliwy węzeł panelu drzwi, w którym w wielu autach kolidują funkcje poszczególnych elementów (uchwyt, klamka, przyciski szyb, regulator lusterek). Na wszelki przypadek i ewentualny brak prądu, u dołu drzwi awaryjnie zastosowano ledwie widoczne klamki mechaniczne.
To nie zmienia faktu, że dążąc do doskonałości, przyciski szyb na lewych drzwiach powinny być przesunięte co najmniej o 5 cm do przodu, by dłoń zdejmowana z kierownicy w ciemno trafiała na nie, tak jak ma to miejsce np w Qubo. Schowek w konsoli środkowej chyba jest trochę za głęboki, a jego wewnętrzna krawędź na całym obwodzie mogłaby być lepiej obrobiona, byśmy nie podrapali sobie ręki. Do pozytywów warto dodać pokrętło na konsoli środkowej, służące pasażerowi do regulacji głośności sprzętu audio. Podstawowy przycisk do tego celu znajdujący się po drugiej stronie koła kierownicy (pomysł przejęty z Chryslera) też zasługuje na wyróżnienie. Do tego bardzo przejrzyście i poręcznie umieszczono przyciski przekładni (P,R,N,D), a nad nimi półkę z ładowaniem indukcyjnym, z której dzięki odpowiedniej krawędzi telefon nie spada nawet przy szybkim ruszaniu.
A jest w co depnąć, bo 118 elektrycznych koni przy momencie obrotowym 220 Nm, mimo masy pojazdu 1440 kg, daje efekt w postaci przyspieszenia w 9 s do setki. Nawet jeśli nie jest to wynik jakiś szczególny, to cisza panująca w aucie robi wrażenie, podobnie jak i komfort jazdy. Ze względu na mały rozstaw osi (232 cm) nadwozie potrafi bardzo rozkołysać się wzdłużnie na pofalowanej nawierzchni, więc trzeba powiedzieć, że 500-ka preferuje równe drogi. W zakrętach, na skutek nisko położonego środka ciężkości nie wykazuje przechyłów bocznych, zachowuje się neutralnie.
Prędkość maksymalną elektronicznie ograniczono do 150 kmh. Ale i tak elektrykiem nie warto zbyt szybko jeździć, bo powyżej 100 kmh zaczyna być prądożerny. Ładowanie szybką ładowarką 85 kW trwa 35 minut, przy 11 kW czas ładowania wzrasta do 4,5h, a przy 3 kW – do 15h.
A jak to wygląda w praktyce? Po odebraniu auta komputer pokładowy pokazywał 100% naładowania i zasięg 300 km. Tego samego dnia przejechałem 69 km po Warszawie z włączonym programem Sherpa (moc ograniczona, prędkość max do 80 kmh, silne hamowanie generatorem aż do zatrzymania pojazdu – czyli jazda bez użycia pedału hamulca), i ku zaskoczeniu zasięg spadł o 145 km. Rozumiem, że cały osprzęt – zwłaszcza klimatyzacja – żre prąd, ale aż tyle? Niestety takie są elektrofakty. Być może program Sherpa jest dobry dla tych, którzy za wszelką cenę chcą oszczędzać prąd, ale gdy tego nie robią, a cisną pedał przyspieszania przy ograniczonej mocy, efekt jest wręcz przeciwny.
Kolejne jazdy – tym razem z włączonym programem Range – również z ostrym hamowaniem rekuperacyjnym – dały bardziej optymistyczny obraz. Po pierwsze dysponowałem lepszą dynamiką auta, a po drugie na dystansie 50 km zasięg spadł o 65 km. Przy zasięgu 90 km (ku zaskoczeniu bateria pokazywała 45%) włączyłem ładowanie z gniazdka garażowego. Rano po 10 godzinach zastałem 100% naładowania i zasięg 260 km. Kolejne jazdy: przebieg/spadek zasięgu o … wyglądały następująco: 31 km/38 km, 42 km/55 km, 19 km/33 km, 84 km/77 km, 27 km/21 km.
Wracając do samego wyglądu nowej 500 e – rewelacja w stylu neoretro.
O ile zwykle do czegoś się przyczepiam, tu mogę tylko powiedzieć – nic dodać, nic ująć. To samo dotyczy deski rozdzielczej z prawie wszystkim skoncentrowanym we wspólnym obrysie. Jednym słowem brawo dla stylistów – zwłaszcza twarzy i głównych świateł, które doskonale łączą klasykę i nowoczesność. Co bym zmienił w tym samochodzie? Cenę – na bardziej zachęcającą do kupna miejskiego Fiata 500e. Koszt testowanego auta wynosił 158,9 tys zł (katalogowo 131,9 tys zł). Problem w tym, że za taką kasę można kupić rodzinnego, 4-drzwiowego, 5-miejscowego elektryka.
Wojciech Sierpowski
