Pierwszą jazdę restylizowaną, elektryczną Pumą Gen-E odbyłem podczas eventu TestDay 2025. C prawda zwykle wrzesień powiewa już jesienią, ale ten dzień w Przypkach był słoneczny i ciepły niczym latem. Jazda Pumą po drogach asfaltowych i szutrowych sprawia dużą przyjemność, bo daje się odczuć żyłkę sportową tego modelu i typową dla Fordów precyzję działania wszystkich mechanizmów. Do tego auto świetnie prezentuje się za sprawą doskonałych proporcji. W żółtym kolorze bardzo mu do twarzy. W celu podkreślenia elektrycznego napędu, a osłabienia efektu crossovera, wybrano specyficznie stylizowane felgi, natomiast zrezygnowano z czarnych dodatków, dzięki czemu karoseria wysubtelniała.
Twarz Pumy Gen-E wyraźnie nawiązuje do twarzy Mustanga Mach-E, zresztą jej symbol również. Sam wlot powietrza bardziej mi się podoba w wersji benzynowej. Wolałbym mieć właśnie klasyczny grill, tyle że polakierowany w kolorze nadwozia i oczywiście znacznie ograniczający przepływ powietrza. O ile wcześniej słabym punktem Pumy był kształt przednich świateł dziennych, ale jak widać po restylizowanym modelu Ford reaguje na uwagi i teraz po zmianie elementów świetlnych wygląd reflektorów bardziej pasuje do drapieżnej Pumy. Jazda – jak przystało na elektryka – jest cicha i dynamiczna. Mimo masy własnej 1563 kg sprint do setki trwa 8 s, prędkość maksymalną producent określił na 160 kmh.
Zastanawiałem się do jakiego modelu Forda można porównać Pumę? Pod względem wielkości najlepiej odpowiada niezbyt popularny u nas model Fusion będący ‘wysoką’ odmianą Fiesty. Jednak jeśli chodzi o osiągi bardziej pasuje do niej Focus I generacji z silnikiem benzynowym 2.0-173 KM, który przyspieszał w 8,2 s do 100 kmh. Osiągał znacznie większą prędkość (216 kmh) i mniej więcej odpowiednio do niej wyższe były rachunki za paliwo. Tak porównując, łatwo dojść do wniosku, że jeszcze 10-15 lat temu nie było takich aut jak Puma Gen-E; krótka (420 cm), relatywnie szeroka (180,5 cm), o wydłużonej kabinie, zwarta, dzięki mocy silnika elektrycznego 168 KM (moment obrotowy 290 Nm), zawsze gotowa do skoku.
Jeśli chodzi o wnętrze, z przodu zaskakująco obszerne. Co prawda akumulatory sprawiają że podłoga jest na wysokości 31 cm, ale dzięki wysokości auta 155 cm, nadal wysokość wnętrza pozostaje na nie krępującym nas poziomie 111,5 cm (pomiar od górnej krawędzi przedniej szyby do podłogi przed fotelem kierowcy). Dla mnie ważna jest geometria wnętrza zdecydowanie rzutująca na jego ergonomię, a co za tym idzie na naszą wygodę. Pod tym względem liczy się zależność położenia kierownicy i wnęki koła, albo inaczej określając; maksymalna odległość kierownicy od wnęki koła. W celu ustalenia tej zależności trzeba ustalić punkt na podłodze jaki tworzy pion kierownicy i zmierzyć odległość od niego do początku wnęki koła – czyli podnóżka o który kierowca opiera lewą nogę. Na ogół jest to ok 50 cm lub nieco mniej, natomiast w Pumie, mimo dużych kół i jeszcze większych wnęk, 56 cm. To oznacza, że nawet osoba o wzroście 185 cm natychmiast znajduje wygodną pozycję do prowadzenia auta. W każdym razie nie ma mowy o konieczności podkurczania nogi.
Skoro jesteśmy przy rozmiarach wnętrza, to liczącym się podczas wsiadania i wysiadania rozmiarem jest dolna wysokość dachu po otwarciu drzwi 135 cm. Do tego narożnik deski rozdzielczej wystaje z otworu drzwiowego tylko 15 cm.
Jeśli chodzi o design wnętrza, zdecydowanie bardziej podobała mi się deska rozdzielcza sprzed modyfikacji. A jeśli już, to chciałbym zamienić miejscami środkowy monitor i dysze powietrza, po to byśmy nie musieli odrywać wzroku od tego co dzieje się na drodze. Teraz cierpi ergonomia, i właściwie design również, bo przez ten zintegrowany zestaw deska rozdzielcza wydaje się mocno przeciążona. Za to warto pochwalić zastosowanie piętrowej konsoli środkowej z miejscem do bezprzewodowego ładowania telefonu. Gdyby jeszcze miała żaluzje zamykające wnęki to byłby ideał. Jeśli chodzi o sterowanie, przydałby się jeden mikrodżojstik lub rolka do głośności audio, ponadto wolałbym mieć włącznik startowy np. na kierownicy, a przede wszystkim bardziej poręcznie umieszczony włącznik L na dźwigience biegów, służący do aktywowania silnego hamowania generatorem.
Żółtą Pumę Gen-E wyposażoną w akumulator 43,6 kWh otrzymaliśmy w 100% naładowaną. Komputer wskazywał zasięg 309 km. Zużycia energii nie sprawdzaliśmy licząc, że przy temperaturze rzędu + 18 stopni C i tak utrzyma się ono w normie (średnio wg WLTP 13,1-13,9 kWh/100 km).
Cztery miesiące później, a więc w lutym br. czyli w okresie ostrej zimy z pokaźnym mrozem i dużą ilością śniegu, otrzymaliśmy taką samą, tyle że niebieską Pumę Gen-E. Ciekawy byłem jak stosowany przez Forda akumulator poradzi sobie w tych warunkach. Przyznam, że cudu nie oczekiwałem, bo wiadomo że elektryki – podobnie jak ich kierowcy – nie lubią ani ekstremalnych upałów ani porażającego zimna. W pierwszym przypadku akumulatory muszą się chłodzić kosztem własnej energii a w drugim ogrzewać. Zresztą po zaśnieżonych drogach z założenia jeździmy mniej płynnie, nie mówiąc o zdecydowanie większym oporze toczenia niż poruszając się po suchutkim, równym asfalcie. O tym, że akumulatory nigdy nie śpią, świadczy fakt, iż w ciągu każdej nocy zasięg spadał mniej więcej o 15 km.
Gdy rano odbierałem samochód, zasięg wynosił 216 km. Akumulator był naładowany w 87%. Podczas testu przejechałem zaledwie 157 km i w tym czasie łącznie z dwoma dodatkowymi ładowaniami (które spowodowały zwiększenie zasięgu o 96 km, a później jeszcze o 15 km) zasięg spadł o 297 km – czyli malał prawie dwukrotnie szybciej niż przybywało kilometrów. Z pewnością nie jest to wynik, o którym byśmy marzyli. Mimo pozorów Puma pod tym względem trochę odstaje od konkurentów.
Nie licząc uwag dotyczących ergonomii, mimo wszystko wolałbym mieć większy akumulator, po to by wliczając naturalny spadek sprawności zimą, zapewniał większy zasięg. No chyba że zakwalifikujemy Pumę Gen-E do autka czysto miejskiego. Wtedy jest ok, bo nie ma sensu wozić dużego akumulatora, przejeżdżając dziennie np. 20 km.
Cena testowanej wersji Premium to 149 900 zł – minus 40 000 zł w programie NaszEauto (+ ładowarka Wallbox w cenie).
Wojciech Sierpowski
