Hola to po hiszpańsku znaczy cześć. Takim napisem wyświetlanym przed drzwiami Seat Tarraco wita kierowcę i pasażera. Niby nic szczególnego, ale przecież każdy z nas pozytywnie odbiera miłe akcenty. Być może dzięki temu z przyjemnością wsiadamy do hiszpańskiego topowego crossovera. Jest on jednym z przykładów efektu synergii, który niemal na każdym kroku i w każdym segmencie daje o sobie znać w koncernie VW. Mnie tego rodzaju synergia nie przeszkadza, pod warunkiem, że auta poszczególnych marek pokaźnie się różnią. Tak właśnie jest w trójkącie Seat Tarraco – VW Tiguan/Allspace – Skoda Kodiaq. Jeśli chodzi o design, najwyżej oceniam wersję hiszpańską, następnie niemiecką, a na końcu czeską. Tarraco dzieli z VW nie tylko płytę podłogową i szkielet nadwozia oraz mechanizmy, ale nawet fabrykę – jest produkowany w Wolfsburgu.
Model ten wszedł w miejsce rodzinnej Alhambry, której produkcję powoli wygaszano. Stąd odmiana 7-miejscowa, ale jeśli ktoś sądzi, że crossover jest w stanie zastąpić minivana, niech odbędzie podróż w trzecim rzędzie siedzeń. Zniosą to tylko dzieci, które lepiej niż dorośli radzą sobie z wsiadaniem i wysiadaniem z tamtych miejsc.
Ale zostawmy wersję 7-miejscową, bo tym razem do testu otrzymaliśmy model 5-miejscowy z hybrydą PHEV. Przy dwóch rzędach siedzeń, ilość miejsca dla pasażerów siedzących z tyłu jest przeogromna. Gdyby nie kwestia bezpieczeństwa, spokojnie mogliby zakładać nogę na nogę (komplikacje zdrowotne w razie kolizji). Przy czym środkowe miejsce – podobnie jak w większości aut – jest najmniej wygodne. Z przodu przestrzeń i komfort jazdy zapewne nikogo nie zaskoczy, w końcu mamy do czynienia ze sporym, ponad 4,7-metrowej długości samochodem (rozstaw osi 2,79 m). Lotnicze fotele nie mają regulowanych zagłówków, ale profil oparcia dobrano tak, byśmy podróżowali wygodnie nawet na długich trasach. Do tego głęboki jest profil poprzeczny zarówno siedziska jak i oparcia. Przed nami spokojna, czytelna całkowicie elektroniczna tablica wskaźników , a po środku deski ekran dotykowy.
Ponieważ auto eksploatowaliśmy w warunkach umiarkowanie zimowych, tematem nr jeden było ciepło. Egzemplarz testowy wspominamy jako ciepły, bowiem zarówno z przodu jak i z tyłu fotele (za wyjątkiem miejsca środkowego) były ogrzewane, a dodatkowo nagrzewała się kierownica. Co prawda swoją ciepłotę oddawała z opóźnieniem i aż za mocno grzała, ale mówi się trudno. Zresztą gdy robiła się za ciepła wystarczyło wyłączyć podgrzewanie. Generalnie nie ma co narzekać, gdy jeździ się na krótkich odcinkach. Nawet ogrzewanie wnętrza nie włącza się natychmiast, bo najpierw musi rozgrzać się mały obieg chłodzenia silnika. Do tego jeszcze dochodzi problem pracy zimnego silnika na krótkich odcinkach. Jeśli co jakiś czas podjeżdżamy 1 lub 2 albo nawet 3 kilometry, nie ładując wcześniej baterii z gniazdka garażowego, nie dziwmy się, że auto będzie sporo spalało (15-20 l/100 km). Na szczęście mamy hybrydę PHEV, więc właśnie krótkie odcinki możemy pokonywać na prądzie (mode ‘e’). To rzeczywiście działa, i cieszy gdy odnotowujemy brak ubytku drogiego paliwa. Jeśli będziemy wyruszali na miasto z naładowaną baterią, średnie jego zużycie wyniesie ok 2 l/100 km.
W przypadku gdy zaniechamy doładowywania z zewnątrz, średnio wzrośnie ono do ok 8,5 l/100 km. Mimo małego silnika R4-1.4 cały układ dysponuje mocą 245 KM i to daje się odczuć podczas przyspieszania. Wierzyć się nie chce, że auto ważące 1870 kg rozpędza się do setki w zaledwie 7,5 s (Vmax 205 kmh). Napęd poprzez 6-biegową przekładnię DSG płynie na przednie koła (255/40-20). Dźwignią biegów możemy włączyć wydajniejsze działanie generatora ładującego baterie (pozycja B). Towarzyszy temu zwiększony opór toczenia się pojazdu, a jednocześnie mocniejsze hamowanie zespołem napędowym. Nie dość, że odzyskujemy energię, to jeszcze oszczędzamy hamulce.
Komfort jazdy i zachowanie się auta nie wzbudzają zastrzeżeń. Może przydałoby się trochę jeszcze łagodniejsze pochłanianie wystających nierówności nawierzchni – zwłaszcza przy równoczesnym wjechaniu na przeszkodę obydwoma przednimi kołami. Ogólnie Tarraco wydaje się samochodem bardzo eleganckim. Jeśli miałbym coś zmienić w nim, byłoby to osadzenie reflektorów. Patrząc z boku, wyglądają jakby były wepchnięte zbyt głęboko. Najprawdopodobniej był to wymóg ubezpieczalni. Tak drogie światła nie powinny być narażone na uszkodzenie przy lekkiej kolizji. Chciałbym też, żeby pojawiło się choćby dojazdowe koło zapasowe, ale hybrydzie sprawa się komplikuje, bo pod podłogą bagażnika miejsca nie ma.
Z kolei we wnętrzu zlikwidowałbym dość ostro zakończoną, wystającą na 5 cm krawędź deski rozdzielczej biegnącej przez całą jej szerokość. Spłaszczenie tego elementu chyba nie zaszkodziłoby. Spłaszczył bym też cenę; gdy nie tak dawno rejestrowano ten egzemplarz kosztował 204 tys. zł, a teraz za taki sam zapłacilibyśmy pewnie z 240 tys. zł. WS
