Elektryczny model E5, który wcześniej występował pod symbolem EX5 nie jest wyłącznie inną odmianą silnikową niż niedawno testowana przez nas hybryda Geely Starray EM-i. Mimo podobnie wyglądającego nadwozia elektryk jest krótszy od Starraya o 12,5 cm. Pozostałe rozmiary są niemal identyczne. Model E5 nie ma tak charakterystycznego wzoru twarzy jak Starray. Praktycznie można by mu przypiąć znak dowolnej firmy samochodowej. Nawet jeśli porównamy go z innymi elektrykami, obchodzącymi się bez głównego wlotu powietrza, to nadal czegoś brakuje. Może tym czymś jest jakiś wzór parametryczny zdobiący niejeden chiński samochód. Z pewnością styliści są w stanie błysnąć kreatywnością, tak by uczynić auto rozpoznawalne jako Geely, bo logo tego nie czyni.
Poszczególne elementy nadwozia wydają się takie same jak w Starrayu, ale w rzeczywistości od linii pasa w dół okazują się inne. Dzieje się tak za sprawą np. wysuwanych klamek, pokrywy gniazda ładowania akumulatora, węższych tylnych świateł , innych osłon zderzaków. Nie licząc słabo rozpoznawalnego przodu, nadwozie nie wzbudza zastrzeżeń. Silnym atutem auta jest wnętrze, którego rozmiary są niemal identyczne jak w Starrayu. Dzięki sporej szerokości wygodnie mieści 5 osób. A wszechstronna możliwość regulacji foteli, oraz kąta oparcia tylnych siedzeń zapewnia wygodne podróżowanie. Po wyjęciu zagłówków oparcia foteli kładą się do poziomu, więc podczas przerwy w długiej jeździe można sobie chwilę wypocząć. Mimo, że na zdjęciu w prospekcie widać rozłożone fotele, mnie nie udało się pozbyć zagłówka z fotela kierowcy, więc mogłem go tylko mocno pochylić.
Ogólnie design wnętrza wydaje się wzorowy. O ile kokpit Starraya kojarzył mi się z luksusem, białe wykończenie w E5 sprawia wrażenie pojazdu futurystycznego, a mimo to tworzy rodzinną atmosferę. Sterowanie funkcjami ekranu dotykowego wymaga przyzwyczajenia, przejrzenia instrukcji obsługi, poświęcenia czasu i wyszukania funkcji we własnym zakresie. Od razu podpowiem, że pokrętło na konsoli środkowej jest wielofunkcyjne. Fajnie, że wnęki na pojemniki z napojem są zamykane, bo to wprowadza czystość i porządek.
Ponieważ Europejczycy średnio są wyżsi od Chińczyków, więc zwykle kierowcy prowadzą auto w pozycji bardziej oddalonej od koła kierownicy. Tymczasem przy wzroście 184 cm ledwie wystarcza mi wysunięcie kierownicy i możliwość obniżenia jej. Krótko mówiąc, kończy się zakres regulacji. Dotyczy to wielu aut produkcji chińskiej. Osoby wyższe mogą narzekać na problem z uzyskaniem preferowanej pozycji. Warto, by producenci, przygotowując wzięli to pod uwagę. W czasie jazdy najbardziej przeszkadzało mi przyciszanie, a właściwie wyłączanie radia przy każdej okazji zadziałania jakiegoś systemu elektronicznego. W efekcie nie da się spokojnie posłuchać piosenek. Może warto wprowadzić potencjometr stopnia wyciszania radia? Na liście życzeń miałbym też większe cyfry czasomierza oraz wyświetlanie większego znaku dopuszczalnej prędkości.
Jeśli chodzi o jazdę – jak to w dobrym elektryku; cicho, komfortowo i dynamicznie, a do tego nisko umieszczone, w sumie ciężkie baterie wpływają na obniżenie środka ciężkości. Zresztą silnik też leży nisko, więc nic dziwnego, że auto prowadzi się stabilnie i neutralnie, niezależnie od podłoża.
Choć masa 1715 kg mała nie jest, moc 217 KM i moment obrotowy 320 Nm wystarczą, by auto sprintowało do setki w 6,9 s, a prędkość maksymalna wynosiła 175 kmh. Zresztą osiągi nie są najważniejsze – nawet jeśli są na poziomie aut sportowych – na pierwszy plan wysuwa się zasięg. Średnie zużycie energii określono na 15,8 kWh/100 km. Bateria o pojemności 60,2 kWh zapewnia zasięg 430 km. W praktyce gdy odbierałem auto komputer pokładowy wskazywał 92% naładowania baterii, co przekładało się na zasięg 336 km. Ta zapowiedź wyliczona została na podstawie wcześniejszej jazdy, natomiast kolejny kierowca mógł jeździć płynniej, wolniej bądź wręcz odwrotnie.
Po przebyciu 150 km zasięg spadł o 180 km ale stopień naładowania akumulatora spadł z 92 do 42 %. Nawet jeśli powiemy, że sieć ładowarek nie jest jeszcze zadawalająca, to z pewnością gęstnieje i wkrótce ładowanie nie będzie kłopotliwym problemem, a gdzie nie gdzie już tak jest. Ładowanie od 30 do 80% trwa 20 min. Mając pod ręką takie narzędzie, jak telefon komórkowy czas ten możemy spędzić pożytecznie. Zresztą tak czy inaczej czas spędzany w takim kokpicie, nawet w korkach ulicznych, to czysta przyjemność.
Geely E5 występuje w dwóch wersjach; testowanej Pro, która kosztuje 169 900 zł oraz Max za 186 900 zł.
Wojciech Sierpowski
