Przyzwyczailiśmy się już do dwutorowej oferty Hondy w zakresie crossoverów. Model CR-V wytwarzany jest od 1995 roku, model HR-V od 1999 roku. Honda dostrzegła jednak lukę istniejącą w programie aut rekreacyjnych i zapełniła ją pośrednim modelem ZR-V. Co prawda kontrowersje wzbudzają wprowadzające chaos symbole określające te auta (W USA ZR-V występuje jako HR-V), ale ważniejsze, że wszystko co związane bezpośrednio z samochodem niemal doskonale współgra. Wielkość pojazdu, jego wyposażenie, właściwości jezdne i osiągi, praktycznie nie wzbudzają zastrzeżeń. No może cenę wolelibyśmy bardziej odchudzoną. Nawet jeśli wydatek rzędu 190-210 tys. zł (w zależności od wersji: Elegance, Sport, Advance) wydaje się niemały, to niestety ceny wozów konkurencyjnych o napędzie hybrydowym okazują się podobne.
Z zewnątrz ZR-V nie wyróżnia się niczym specjalnym, co moglibyśmy natychmiast zapamiętać. No chyba, że nietypowy dla Hondy grill a’la Maserati z pionowym użebrowaniem. Styliści tego modelu najwyraźniej chcieli, by design był nowoczesny, ale zarazem spokojny i ponadczasowy, miły dla oka, pozbawiony elementów, które zaraz zaczną nas drażnić. Gdy widziałem ten samochód na zdjęciach, wydał mi się bardzo kompaktowy. W rzeczywistości prezentuje się okazalej, a pomiary podpowiadają, że choć należy do segmentu C (powstał na tej samej platformie co nowy Civic), spokojnie – pod względem wielkości wnętrza – może stanąć oko w oko z większymi wozami. Jego rozstaw osi sięga 265,7 cm, a gabaryty to 456,8x184x162 cm.
Kto lubi konkrety, to nasz pomiar odległości dolnej krawędzi dachu (po otwarciu drzwi) od podłoża, decydujący o komforcie wsiadania, wynosi 142,5 cm, podłoga przed fotelem pasażera znajduje się 37 cm nad podłożem, prześwit wynosi 18 cm. Szerokość wnętrza na wysokości łokci to 152,5 cm, a wysokość mierzona od górnej krawędzi przedniej szyby do podłogi wynosi 110 cm. Idąc dalej, po przesunięciu fotela do tyłu, odległość oparcia od pedału hamulca wynosi 109 cm, i ku zaskoczeniu nawet przy takim ustawieniu, ilość miejsca na nogi osób siedzących z tyłu jest duża (od oparcia do oparcia 69 cm). O ile w wielu samochodach – teoretycznie nawet większych – po ustawieniu fotela za kierownicą do preferowanej przeze mnie pozycji, mam problem z ‘wbiciem’ się do tyłu, w ZR-V spokojnie wsiadam i nie narzekam na brak miejsca. Do tego efekt przestrzeni potęguje wciśnięcie końców szerokiej deski rozdzielczej w płaszczyznę drzwi.
Sama deska jest dość prosta, czytelna, bez jakichś elektronicznych fajerwerków – dzięki czemu każdy odczuwa spokój podczas jazdy lub … staniu w korkach. Oczywiście za tym wrażeniem kryje się bogate wyposażenie, nowoczesność rozwiązań i tak jak na zewnątrz – stonowany design. W zasadzie nie mam zastrzeżeń co do ergonomii, wreszcie powróciły klamki wewnętrzne dopasowane do naszej dłoni. Jedyna rzecz która mi nie odpowiada to ukształtowanie konsoli środkowej. Nie bardzo wiem po co skomplikowano sposób przełączania biegów (P, R, N, D) stosując osobne przyciski, które mogą się pomylić. Logiczniej w wielu autach funkcjonuje krótka dźwigienka służąca do tego celu i rzadko komu to przeszkadza. Do tego wnęki na kubki z napojem są tak zagłębione, że musimy się nachylić, by zobaczyć co w nich się znajduje. Niezbyt ergonomiczny wydaje mi się przycisk na kierownicy służący do zmiany głośności sprzętu audio – zdecydowanie preferuję rolkę. Poza tym wszystko jest ok. Duży zakres regulacji kierownicy i fotela pozwala każdemu kierowcy znaleźć jego dogodną pozycję. W testowanej wersji Advance zarówno fotele, tylne siedzenia, jak i koło kierownicy były podgrzewane. Bagażnik ma pojemność 380-1301 l, podłoga znajduje się na wysokości 69 cm, a dolna krawędź automatycznie otwieranej klapy sięga 183 cm. Szkoda tylko, że zabrakło miejsca choćby na koło dojazdowe.
Cały zespół napędowy umieszczono z przodu. O ile w wielu konkurencyjnych hybrydach stosowany jest zminiaturyzowany silnik spalinowy, konstruktorzy Hondy zdecydowali się na (najprawdopodobniej bardziej trwałą) wolnossącą 2-litrową jednostkę benzynową R4-2.0-143 KM (182 Nm) o bezpośrednim wtrysku paliwa. Do tego zamontowano silnik elektryczny o mocy 184 KM. Jest nie tylko mocniejszy od spalinówki, ale dysponuje też o połowę wyższym momentem obrotowym (315 Nm). Jednostki te mogą pracować niezależnie, albo wspomagać się. Oczywiście generator odzyskuje energię podczas toczenia się samochodu, i tym bardziej podczas hamowania. Dźwigienkami możemy regulować wydajność hamowania generatorem.
Taki moment obrotowy w powiązaniu z lekko działającym układem kierowniczym sprawia, że mimo masy 1639 kg, ZR-V sprawia wrażenie auta lekkiego i żwawego. Do 100 kmh przyspiesza w 8 s i osiąga prędkość 173 kmh. Producent podaje średnie zużycie w cyklu mieszanym 5,8 l/100 km. Komputer pokładowy wylicza średnią (głównie jazda miejska) 6,5 l. Mimo iż zbiornik paliwa mieści 57 litrów, w mieście można uzyskać zasięg ponad 1000 km, a na trasie ok 800 km. Na konsoli środkowej znajduje się manetka umożliwiająca dostosowanie działania zespołu napędowego (i nie tylko) do warunków jazdy. Spory moment obrotowy oraz opóźniona reakcja ESP pozwalały prześlizgiwać się oponom.
W zależności od tego czy przyspieszamy czy puszczamy pedał gazu w zakręcie, auto jak gdyby chciało przypomnieć, że istnieje coś takiego jak podsterowność i nadsterowność, ale bez obaw – zaraz wkracza elektronika zapewniająca bezpieczną jazdę. Zresztą pod tym ostatnim względem ZR-V został dobrze uzbrojony. Do tego imponuje wysokim komfortem jazdy. W momencie przyspieszania lub hamowania, wyczuwalny jest minimalny ruch dziobu nadwozia w górę lub w dół, świadczący że starano się uzyskać łagodną wstępną fazę pracy zawieszenia. I to się udało, bo ZR-V – w odróżnieniu od niektórych crossoverów – łagodnie ‘połyka’ nierówności.
Reasumując, wypośrodkowanie tego modelu jest bardzo trafne. W efekcie mamy kolejne auto, z którego nie chce się wysiadać. Mimo wszystko w designie brakuje mi czegoś bardziej agresywnego, co ma na przykład najnowsza Honda Civic. Gdybym mógł, powiększyłbym wlot powietrza.
Wojciech Sierpowski, fot. APR-foto oraz autor
