Każdy z segmentów określa rozmiary samochodów, ale ze względu na modę i potrzeby nabywców preferujące nieco wyższe auta, istnieją modele wykraczające poza normę. Jednym z nich jest Hyundai Bayon bazujący na modelu i20 segmentu B. Kluczem do wyróżniania się jest wysokość zwiększona do 150 cm (+5 cm). Rozstaw osi pozostał na poziomie 258 cm, natomiast długość wzrosła do 418 cm (+14 cm) zaś szerokość symbolicznie o 2,5 cm do 177,5 cm – co można przypisać innemu ukształtowaniu poszycia przodu i tyłu wychodzących na boki nadwozia.
Te drobne różnice wpłynęły na powiększenie wnętrza, które osiągnęło poziom niedawnych aut segmentu C. Tych dodatkowych kilka centymetrów nad głową sprawia, że łatwiej wsiadać i wysiadać, a także pozwoliło wyżej osadzić fotele. Z kolei wyżej siedząc, potrzebujemy mniej miejsca na nogi, przez co – choćby z tego powodu – wnętrze wydaje się obszerniejsze. Ma to przede wszystkim znaczenie dla pasażerów tylnych siedzeń. Większa wysokość i długość nadwozia korzystnie wpłynęła też na pojemność bagażnika. O ile w modelu i20 wynosiła ona 350 litrów, Bayon mieści 411, a po złożeniu oparcia siedzeń 1205 litrów.
Kontynuując analizę rozmiarów wnętrza; dolna krawędź dachu (po otwarciu drzwi znajduje się na wysokości 135,5 cm, wysokość wnętrza mierzona od górnej krawędzi przedniej szyby do podłogi wynosi 111,5 cm a szerokość na wysokości łokci 148 cm. Jednak nie tylko rozmiary są ważne. Liczy się nasze samopoczucie podczas jazdy – zarówno tej długodystansowej jak i niepoliczalnych godzin spędzanych w korkach miejskich, z widokiem deski rozdzielczej i tym co dzieje się przed samochodem.
Jeśli chodzi o deskę, wolałbym mieć więcej włączników podświetlonych, a poza tym aż się prosi o jednolity kształt zestawu wyświetlanych zegarów oraz środkowego monitora, pokrytych wspólną szybą – tak jak w Konie czy w Ioniqu. Stan jaki jest, wraz z dużą liczbą włączników wprowadza lekki wizualny chaos, ale na szczęście proces przyzwyczajania nie trwa zbyt długo. Po trzech latach obecności na rynku Hyundai Bayon przeszedł ledwie dostrzegalny facelifting. Zmiany są czysto kosmetyczne, skoncentrowane na modyfikacji pasa przedniego i tylnego. Nadal z zewnątrz auto zwraca uwagę pasami świetlnymi, a także ostrymi przetłoczeniami. W efekcie wygląda nowocześnie, i co korzystne – jest upodobnione do pozostałych modeli tej marki.
Tak jak wiele pojazdów tej klasy, Bayon napędzany jest 3-cylindrowym silnikiem 1.0 GDI z turbodoładowaniem. 100-konna jednostka ma sprostać wymogom ostrych norm związanych z emisją spalin. W połączeniu ze zautomatyzowaną przekładnią 7DCT jest dynamiczna, o czym świadczą osiągi (12,4 s do 100 kmh, Vmax 176 kmh), ale zarazem niezbyt cicha na wysokich obrotach oraz niezbyt oszczędna w mieście. Średnie zużycie paliwa na poziomie ok 9 l/100 km to za dużo jak na model segmentu B. Być może byłoby ono mniejsze, gdybyśmy jeździli na dłuższych odcinkach, ale przecież eksploatujemy auta zgodnie z potrzebą.
Z pewnością na trasie byłoby inaczej (producent zapowiada ok 5,5 l/100 km), bo samochód jakoś specjalnie ciężki nie jest, a do tego przy 100 kmh na najwyższym biegu silnik pracuje z obrotami 2100/min. Zawieszenie Bayona jest miękkie, komfortowe, dobrze łagodzi nierówności nawierzchni, ale nawet po włączeniu trybu Sport bocznym nachylaniem nadwozia – zgodnie z przeznaczeniem samochodu – nie zachęca do dynamicznego pokonywania zakrętów. Za to na bardzo dużych nierównościach możemy liczyć na pokaźny prześwit ok 17 cm. Cena testowanego egzemplarza to 122 200 zł, ale warto wiedzieć, że najtańszy Bayon kosztuje 89 900 zł.
Wojciech Sierpowski
