Niezależnie jaka wielkość, gatunek, klasa, styl, cenię samochody o silnym charakterze i nie wątpię, że takim właśnie może pochwalić się Hyundai Santa Fe. Nowy model jest rozpoznawalny, zdecydowanie podporządkowany funkcji, maksymalnie wykorzystuje powierzchnię platformy. Santa Fe jest 7-miejscowym SUVem, który w odróżnieniu od licznych konkurentów nie został dostosowany do pomieszczenia dwóch osób więcej, lecz od początku był projektowany do wygodnego przewożenia 7-pasażerów.
Pudełkowate nadwozie z licznymi prostokątnymi ozdobnikami oraz elementami podkreślającymi przynależność do segmentu SUV, nie każdemu musi przypadać do gustu. Mocno pochylono jedynie przednią szybę, pozostałe są niemal w pionowym położeniu. To wszystko w bezkompromisowy sposób zmierza do uzyskania jak największej przestrzeni wnętrza. Zajrzenie do środka kabiny pasażerskiej robi wrażenie. Z jednej strony efekt nowoczesności tworzy design, ale z drugiej swoje robi imponująca przestrzeń. Właściwie stylizacja wnętrza nie wszystkich zaskoczy, bowiem podąża w tym samym kierunku co w Ioniqu 5 – czyli maksymalna ‘czystość’ w rozumieniu artystycznym, i z tym związane przeniesienie licznych funkcji na monitor dotykowy. Mimo wszystko, przy tak bogatym wyposażeniu musiało pozostać sporo przycisków mechanicznych na konsoli środkowej i kierownicy.
Wzorem minivanów, wygospodarowano wiele schowków, wnęk i kieszonek na drobne przedmioty również dla pasażerów. Nie zabrakło też indukcyjnej ładowarki i to na dwa telefony.
Właściwie to jednego zestawu przycisków mi zabrakło; otóż w Ioniqu 5 doceniłem przyciski służące do regulacji prawego fotela z miejsca kierowcy. Tutaj takiej możliwości nie dopatrzyłem się. Znalazłem natomiast całą masę regulacji foteli i przede wszystkim możliwość przesuwania drugiego rzędu siedzeń, a także bardzo wygodnego odchylania foteli drugiego rzędu, gdy chcemy zająć miejsce z tyłu. Fotele da się też wyjąć w celu uzyskania dostatecznie długiej i szerokiej powierzchni do spania lub ogromnej przestrzeni ładunkowej. By nie ulegać pozorom, do oceny wielkości wnętrza i kilku zależności, które wpływają na komfort podróżowania i jej składową – ergonomię, trzeba przeprowadzić pomiary. Jeśli ktoś chce je porównać z wymiarami innego pojazdu, okazują się przydatne. Warto tylko spojrzeć na rozmiary zewnętrzne, by wiedzieć jakiej wielkości jest to auto: rozstaw osi wynosi 281,5 cm, długość 483 cm, szerokość 190 cm, wysokość 178 cm. Patrząc na boczny profil auta, uwagę zwraca pionowo ścięty przód i tył oraz długi zwis tylny, który wizualnie wydłuża zlewający się ciąg mocno przyciemnionych szyb i czarnych słupków. Odległość dolnej krawędzi dachu (po otwarciu drzwi kierowcy) od nawierzchni to 153 cm. Wysokość ta świadczy o komforcie wsiadania. Szerokość kokpitu na wysokości łokci – 155,5 cm. Byłaby większa ok 5 cm, gdyby nie dodatkowe elementy ozdobne na końcu podłokietników, a więc tam gdzie opieramy łokcie. No chyba, że ktoś podsunie fotel o 10 cm do przodu. Wysokość mierzona od górnej krawędzi przedniej szyby do podłogi wynosi 115 cm. Po złożeniu foteli II i III rzędu ewentualnie po wyjęciu tych foteli mamy do dyspozycji długość (np. do spania) ok 190 cm.
Biorąc pod uwagę fakt, że jest to suv, liczy się możliwość pokonywania również złych nawierzchni, zaśnieżonego lub luźnego podłoża. Przy ponad 2-tonowym pojeździe (2090 kg) niezbędny jest napęd AWD, przydatny spory prześwit (17,7 cm) a także spore koła. Ich rozmiar to 255/45-20, średnica zewnętrzna 70,5 cm, felga pracuje 7 cm nad nawierzchnią.
W testowanym aucie zamiast koła zapasowego istniał zestaw naprawczy, którego nie jestem zwolennikiem, ale pod podłogą obok tłumika pozostawiono sporo miejsca na koło zapasowe.
Komfort jazdy jest duży na równej nawierzchni i jak to w suvach, spada w miarę pogarszania się nawierzchni. Momentami zawieszenie wydaje się zdecydowanie za twarde, a z kolei przy gwałtownych skrętach nadwozie kołysze się na boki. Wniosek jest taki, że nad zawieszeniem albo choćby nad jego charakterystyką warto byłoby jeszcze popracować. Niestety nie miałem okazji jeździć z kołami 235/60-18 – może wyższa ’poduszka powietrzna’ jest dobrym uzupełnieniem resorowania, komfort jazdy by wzrósł, ale z pewnością nie wyeliminuje ona przechyłów bocznych – raczej je pogłębi.
Wyciszenie wnętrza jest bardzo dobre, układ napędowy nie wzbudza zastrzeżeń. Napęd płynie na koła przednie, w razie potrzeby automatycznie wałem doprowadzany jest do osi tylnych kół. Znajdująca się z przodu pojazdu hybryda HEV z silnikiem benzynowym R4T-GDI-1.6-160 KM oraz elektrycznym (124 KM), generuje łączną moc 253 KM, zapewniając zupełnie wystarczające jak na auto rodzinne osiągi. Przyspieszenie 0-100 kmh trwa 9,3 s, prędkość maksymalna wynosi 180 kmh. Średnie zużycie paliwa producent określa na 1,7 l/100 km, a gdy skończy się prąd w akumulatorze (13,8 kWh) – 6,9-7,3 l/100 km. Komputer pokładowy niewiele odbiegał od tej zapowiedzi (7,6 l), ale na bardzo krótkich odcinkach (start z zimnym silnikiem w temp ok minus 7 stopni) zużycie sięgało 11,7 l/100 km. Zaletą jest możliwość wjeżdżania i wyjeżdżania z garażu czy też podjeżdżania w korkach bez pozostawiania spalin. W trybie EV da się pokonać na trasie ok 54 km, a w mieście, gdzie odzysk energii jest bardziej intensywny do 65 km.
Reasumując bardzo atrakcyjne auto, które stanowi lepsze połączenie cech suva i minivana, niż ma to miejsce w konkurencyjnych pojazdach 7-miejscowych, ale tanio nie sprzedają. Cena bazowego modelu PHEV to 237 900 zł, a testowanego egzemplarza 298 900 zł.
Wojciech Sierpowski
