Ocena samochodu i nasze oczekiwania zawsze powinny iść w parze z segmentem do którego należy auto. Citroen C3 reprezentuje niezwykle popularną klasę pojazdów małolitrażowych, miejskich z ambicjami samochodów rodzinnych, nadających się do dłuższych podróży. Już z tego opisu widać w jakim stopniu zmieniły się realia. Testowany model e:C3 ma się nijak do słowa małolitrażowy, a co do segmentu B, trzeba dodać, że występuje w kategorii crossover. Tym samym jest zupełnie innym autem niż przeciętne miejskie toczydełko.
Jak by nie kombinować samochód musi być korzystny cenowo, podobać się i mieć szereg oczekiwanych cech. Ale jak wiadomo ideałów nie ma, zwłaszcza w kontekście ceny, która przecież rzutuje na wyposażenie pojazdu i poziomu jego zaawansowania technicznego. Silna konkurencja nie tylko w tym segmencie sprawiła, że ostatnio pod tymi względami wiele się zmieniło – na szczęście z korzyścią dla nas, czego jednak nie można powiedzieć o cenach. Testowany e:C3 kosztował 125 1000 zł.
Jeżdżąc nim miałem różne skojarzenia z dawnymi modelami i tak testowany samochód oferuje wysoki komfort jazdy na równej nawierzchni, natomiast nie wpisuje się w dawny slogan Citroena ’na każdą drogę’. Na nierównościach – zwłaszcza przypominających tarkę e:C3 mimo sporych kół (215/50-17, średnica zewnętrzna 62,5 cm) skacze jak piłeczka tenisowa. Mogło to wynikać z panującej wówczas mocno ujemnej temperatury i zgęstniałego oleju w amortyzatorach. Ale pamiętam jazdę Peugeotem 104 (kuzyn Citroena LN) który nawet zimą dosłownie płynął po wybojach. Szkoda tylko, że piękny nie był.
Tymczasem aktualny C3 zdecydowanie wpada w oko. Nawet jeśli ktoś powie, że mu się nie podoba, bo jego design jest chaotyczny, trzeba wziąć pod uwagę badania przeprowadzane wśród grup potencjalnie zainteresowanych kupnem tej klasy pojazdu. Dominują w nich zapewne osoby młode, bądź takie, które duchowo pozostały młodymi i nie chcą auta ‘poukładanego’ lecz intrygującego, odstępującego od szarzyzny. Najlepszym przykładem jest wnętrze, konkretnie deska rozdzielcza. Citroen wykorzystał peugeotowską ideę i-cockpit, ale zrobił to lepiej, bowiem w praktyce nie mam żadnych problemów z odczytem danych z podstawowego zminimalizowanego zestawu zegarów, który wielkością nie odbiega od zestawu motocyklowego. I szczerze mówiąc taki w zupełności mnie zadowala. Idealnie wkomponowano go w wąskie zagłębienie rozciągnięte na całą szerokość deski rozdzielczej. Stosunkowo blisko dłoni kierowcy umieszczono dotykowy monitor, dobrze opracowano zestawy przycisków na konsoli kierownicy o średnicy zewnętrznej 34,75 cm, która została spłaszczona od góry i od dołu. Praktycznie jedyne zastrzeżenie mam do bocznych dysz powietrza; moim zdaniem wyglądają zbyt natarczywie. Przydałby się też miękki materiał w kieszeniach bocznych oraz na półkach konsoli środkowej. Materiały wykończeniowe są przyjemne wizualnie i dotykowo. Zabrakło mi podgrzewanej kierownicy, do której przywykłem jeżdżąc poprzednim samochodem. Jest to jednak kwestią konfiguracji auta. Przy ujemnych temperaturach okazuje się to ważne, bo kierownica jest praktycznie jedynym elementem, na którym prawie cały czas spoczywają nasze obie dłonie. Mając ogrzewanie koła kierownicy odbieramy samochód jako ciepły, miły, a bez niego jako zimny, nieprzyjemny. A zatem ciepła kierownica wydaje mi się bardziej potrzebna kierowcy niż podgrzewanie foteli, na których z zasady siedzimy w odzieży. Kto nie ma ciepłej kierownicy, temu pozostaje skierowanie dysz powietrza na dłonie.
Wsiadając do C3 nie zawadzamy o krawędź dachu, bo jest ona położona 141,5 cm nad nawierzchnią (pomiar przy otwartych drzwiach), a do tego nie przeszkadza nam deska rozdzielcza wygięta końcami do przodu. Jej narożniki minimalnie wystają z otworu drzwiowego, bardziej wystające są obudowy dysz powietrza, ale znajdują się powyżej kolana podczas wsiadania. Wysokość wnętrza mierzona od górnej krawędzi przedniej szyby do podłogi to 112 cm, natomiast szerokość na wysokości łokci to 141 cm. Z kolei odległość oparcia fotela od pedału hamulca to 104 cm, przy cofniętym fotelu między oparciami z tyłu pozostaje 63 cm. Tył oparcia jest miękki; zaskakujące jak głęboko w fotel wchodzą nasze kolana. Problemem jest to, że o ile podłoga przed fotelem kierowcy znajduje się 31 cm nad nawierzchnią, z tyłu jest położona na wysokości 37,5 cm od nawierzchni. Tym samym nogi opieramy o 6,5 cm wyżej, a więc odczuwamy znacznie mniej miejsca. Osoby o długich nogach mają problem z wciśnięciem się tam. Ale weźmy też pod uwagę, że chodzi o segment B a nie o Berlingo. Apropos ‘b’ czyli bagażnika; jego pojemność to 310 litrów, a po złożeniu siedzeń 1200 litrów. Podłoga znajduje się na wysokości 59 cm. Pod nią zestaw ratunkowy – niestety bez koła zapasowego, a gaśnica powinna być zamocowana z przodu we wnętrzu pojazdu. Nawet jeśli powiemy, że znajdująca się na wysokości 80 cm burta bagażnika utrudnia załadunek, to bez wątpienia wpływa na sztywność nadwozia – i niech tak pozostanie. Mierząc od spodu, pokrywa bagażnika unosi się na wysokość 182 cm. Uważać musimy tylko podchodząc z boku, gdzie jakby czekał na nas ostry narożnik pokrywy. Pomiary zakończmy prześwitem. Otóż podobnie jak jak w wielu crossoverach, powstaje złudzenie ogromnego prześwitu. Patrząc z zewnątrz wydaje się, że ma on ok 25 cm, tymczasem najniżej położone elementy podwozia znajdują się 15,5 cm nad nawierzchnią.
Z zewnątrz Citroen C3 jest modnie, a zarazem pomysłowo zaprojektowany. Tak jak już napisałem światła dzienne i kierunkowskazy wprowadzają trochę chaosu, ale przecież wszystkie auta nie mogą być tak samo wyczesane.
Citroen e:C3 napędzany jest silnikiem elektrycznym o mocy 113 KM, zasilanym z akumulatora 44,2 kWh. Ważące 1416 kg auto przyspiesza w 10,4 s do 100 kmh i osiąga prędkość elektronicznie ograniczoną do 135 kmh.
Według producenta kierującego się testem WLTP zasięg wynosi do 326 km, a w mieście nawet do 459 km. Oczywiście wiedziałem co zima potrafi zrobić z elektrykiem. Akurat przez kilka dni trafiło się minus 15 stopni. Ogrzewanie wnętrza, oświetlenie, wycieraczki – każdy włączony odbiornik prądu, przy tak niskiej temperaturze masakruje zasięg. W niekorzystnych warunkach należy liczyć nawet na dwukrotnie większy spadek zasięgu niż zwykle. Najgorsze jednak było nie działanie ogrzewania podczas ładowania. Odniosłem wrażenie, że zamieniam się w sopel.
WS
