Styliści na ogół są zgodni co do tego, że najtrudniej jest stworzyć nowatorski, ale zarazem akceptowalny przez szerokie rzesze osób wzór wybiegający w przyszłość. Jeśli jest związany z twarzą samochodu, zadanie okazuje się jeszcze trudniejsze. Gdybym miał wskazać najlepszy w ostatnim okresie design tej najważniejszej dla wizerunku auta partii nadwozia, byłaby to twarz nowego Hyundaia Tucson. Można ją kojarzyć z futurystyką albo też z biodesignem.
Wygląda zaskakująco i niepowtarzalnie. Miło jest wsiadać do auta, które fascynuje już przy pierwszym spojrzeniu. Grill składa się z trójkątów ostroramiennych. Dwa ich boczne rzędy wypełniono diodami świateł dziennych i kierunkowskazów, a reflektory główne i doświetlające zakręty umieszczono w agresywnie ukształtowanych kurtynach powietrza. Dolny wlot powietrza optycznie nie zakłóca głównego wzoru. Nasza tygodniowa przejażdżka pokazała co kryje się za tą niezwykłą twarzą.
Stylistom nie zabrakło pomysłów na pozostałą część nadwozia. Również tył jest specyficzny z oryginalnie rozrysowanymi światłami. Wycieraczkę schowano pod spojlerem dachowym, by nie zakłócała optycznego porządku. Z kolei boki ukształtowano tak, by nie stanowiły jednej wielkiej nieobrobionej płaszczyzny, lecz dzięki przetłoczeniom tworzącym tzw. linie charakteru podkreślały to, co wyrażał projekt: muskularność błotników oraz wznoszącą się ku tyłowi linię klina. Sporo uroku dodała ozdobna listwa biegnąca wzdłuż linii dachu, a także wzór 19-calowych felg.
Ingerencję stylistów widać również we wnętrzu auta, gdzie poziomą podwójną linią rozdzielono kokpit na dwie części – lewą służącą przyjemności kierowania, a prawą bycia wiezionym. Łączy je duży tablet oraz rozbudowana konsola środkowa. Między tymi listwami skryto dysze powietrza. Koło kierownicy i zegary są relatywnie małe, więc zestaw wskaźników nie atakuje nachalnie kierowcy. W chwilą włączenia kierunkowskazu lub znalezienia się jakiegoś pojazdu w tzw. martwym polu, jeden z okrągłych zegarów zamienia się w monitor i wyświetla obraz z kamery.
Mimo długości zaledwie 4,5 m (tyle co i30 SW), za sprawą szerokości 186,5 cm i wysokości 165 cm, Tucson wydaje się pojazdem dużym i takie też wrażenie odnosimy wsiadając do niego. Krawędź dachu, albo inaczej patrząc, otworu drzwiowego jest na wysokości 150 cm od podłoża, więc nie ocieramy głową przy wsiadaniu. Komfort jazdy z tyłu jak zwykle zależy od ustawienia foteli kierowcy i pasażera. Jednak ogólnie miejsca nie brakuje, nawet gdy na ławie usiądą 3 osoby.
Mieszane uczucia mam co do nakładek plastikowych zastosowanych na tylnej części oparć foteli, bo co prawda ładnie wyglądają, ale mocniejsze dotknięcie kolanem bywa bolesne. Podobnie jest z ostrą krawędzią listwy zdobiącej pokrywę bagażnika (po jej otwarciu). Zawadzenie o nią głową może skończyć się skaleczeniem. Teoretycznie dotyczy to osób o wzroście większym niż 190 cm, ale uwaga, jeśli przednimi kołami staniemy na krawężniku lub chodniku, ostrze znajdzie się znacznie niżej. Bagażnik jest duży i ustawny. Mieści 616 litrów, a po złożeniu tylnych siedzeń 1764 litry.
Koła zapasowego w nim nie było, ale wnęka wskazuje, że powinno się tam pomieścić. Na równej lub nawet pofalowanej nawierzchni Tucson okazuje się niezwykle komfortowy, natomiast na dziurawym podłożu zawieszenie wydaje się zdecydowanie za twarde. Przydałaby się funkcja wyraźnego ‘zmiękczania’ układu jezdnego np. do prędkości 30 kmh.
Wracając do tego, co kryje się za pięknym grillem; cicho, dynamicznie i wydajnie pracuje tam poprzecznie osadzona hybryda HEV – czyli nie wymagająca ładowania akumulatorów prądem z zewnątrz. Poprzez przekładnię A6 napędza ona przednie koła. Silnik benzynowy R4 1.6T-GDI odznacza się mocą 180 KM i momentem obrotowym 250 Nm, a do tego wspomaga go silnik elektryczny o mocy 50 KM (100 Nm).
Gdy wyjeżdżamy z garażu lub podjeżdżamy w korku, pracuje tylko silnik elektryczny. Łącznie hybryda dysponuje mocą 230 KM, więc nawet przy masie pojazdu zbliżonej do 1,6 tony odczuwamy bardzo dobrą dynamikę zarówno w chwili ruszania i co jeszcze ważniejsze – w trakcie wyprzedzania. Do setki Tucson rozpędza się w 8 sekund i może osiągnąć prędkość blisko 200 kmh. Producent określił średnie zużycie paliwa na 5,9 l/100 km. My nie oszczędzając podczas jazdy po mieście uzyskaliśmy średnią 7,6 l/100 km (zbiornik paliwa 52 l).
Może zamknięta w sobie hybryda nie jest tak atrakcyjna jak PHEV, ale dla osób nieposiadających garażu z pewnością praktyczniejsza. Swoją drogą, po co niektórzy decydują się na rozwiązanie PHEV, skoro nie chce im się doładowywać baterii? Z obserwacji wynika, że osobom kupującym auto za sumę rzędu 250 tys. zł nie brakuje kasy na benzynę.
Najtańszy Tucson kosztuje 99,9 tys. zł, wersja HEV od 137,9 tys. zł, przy czym wersja Platinum 167,9 tys. zł. Nasz testowy egzemplarz w wersji wyposażeniowej Platinum, między innymi z takimi dodatkami jak pakiet Safety 2 (5.900 zł) i skórzana tapicerka – czyli pakiet Leather (8.500 zł) kosztował 187,2 tys. zł. Pozostaje dodać, że wersja PHEV jest dostępna od 177,9 tys. zł, a poza tym warto zwrócić uwagę na pojawiające się promocje.
Hyundai oferuje w Azji i Ameryce również przedłużoną wersję Tucson L o rozstawie osi zwiększonym o 7,5 cm oraz długości większej o 13 cm. Ciekawe jakim wzięciem cieszyłaby się ona w Europie, być może robiłaby zbyt dużą konkurencję modelowi Santa Fe?
Wojciech Sierpowski
