Po wcześniejszych komentarzach jak i świeżych wpisach można wywnioskować, że przedsięwzięcie ma swoich zwolenników jak i przeciwników. Ze względu na ciszę jaka dość długo panowała w tym temacie, chyba ci drudzy byli górą. Teraz może się to zmienić, bo wiele osób zobaczyło, że cała akcja ma ręce i nogi, a ponadto obie wersje Izery ogólnie podobają się. Mnie cieszy to tym bardziej, ponieważ od początku, aż do wybrania konkretnych propozycji, jako konsultant EMP ds. koncepcji auta i designu uczestniczyłem w pracach nad tym projektem.
Oczywiście złożenie prototypu nawet jeżdżącego to nie koniec drogi, ale też nie początek. Z różnych wypowiedzi wynika, że kontrowersje wzbudza zdanie się na zagraniczny design oraz zagraniczną bazę konstrukcyjną. Z pewnością jest to metoda droższa, ale szybsza i eliminująca ewentualne błędy (w efekcie może okazać się nawet tańsza). Mając gotowe auto można myśleć o procesie jego polonizacji – czyli o zastępowaniu zagranicznych kooperantów krajowymi, a w międzyczasie nawet zdobywać rynki zagraniczne – o ile pozwoli na to wielkość produkcji (nierzadko ograniczana jest dostępnością akumulatorów).
Z góry cały projekt tworzony od zera, nastawiony był na napęd czysto elektryczny. Konstruktorzy wielu koncernów są zgodni co do tego, że przed tym rozwiązaniem jest przyszłość – niezależnie od tego czy głównym źródłem energii będą baterie czy w przyszłości ogniwa wodorowe. Ocenia się, że za 2-3 lata auta elektryczne będą już tańsze od benzynowych, a tym bardziej od hybrydowych, które wożą dwa rodzaje układów napędowych.
Krótko mówiąc nadchodzi koniec ery silników spalinowych. Wracając do Izery, EMP nie przedstawiło jeszcze pełnej specyfiki samochodów, bo na tym etapie jest jeszcze za wcześnie. Należy przypuszczać, że wzorem innych producentów, do wyboru będziemy mieli co najmniej dwa zestawy baterii dających np. zasięg 300 lub 400 km. Te wielkości w ciągu najbliższych lat zapewne będą ulegały poprawie, więc być może wzrosną o 100 km.
Już dziś niektórzy producenci lansują ‘elektryki’ o dwukrotnie wyższych zasięgach i wysokich osiągach, ale te modele przestają być ekonomiczne i ekologiczne, nie wspominając nawet o ich cenie. Jeżdżąc na co dzień średnio ok 50 km nie ma sensu wożenia tony baterii, bo przecież w jakiś sposób i tak za rozpędzanie tej masy płacimy. Tymczasem Izera ma być samochodem w przystępnej, racjonalnie skalkulowanej cenie. To ona w dużej mierze określi sukces tego samochodu.
Łatwo z pewnością nie będzie, bo wdepnęliśmy w segment elektryków, w którym bez wątpienia rozegra się zacięta walka o klienta. Z jednej strony przyjdzie się zmierzyć ze światowymi potentatami przemysłu motoryzacyjnego, a z drugiej zmiana napędu jest świetną okazją, by zaistnieć na rynku, a tym samym wreszcie dorobić się własnej marki samochodów osobowych.
Wojciech Sierpowski
#izera #elecromobilitypoland #autorok #elektrycznaizera
