Przywykliśmy już do tego, że najważniejszym parametrem samochodu o napędzie elektrycznym jest zasięg. To on często decyduje o wyborze auta, ewentualnie o poszukiwaniu szczęścia pod inną marką. O ile latem elektryki zazwyczaj spełniają nasze oczekiwania, zima potrafi diametralnie zmienić opinię o niektórych modelach. Niska temperatura powoduje spadek zasięgu nawet jak auto stoi w garażu, a w czasie jazdy maleje on nawet dwukrotnie szybciej niż przybywa kilometrów na liczniku. Sprawdziłem jak to jest w crossoverze Jaecoo 5E.
Przednie koła tego auta napędzane są silnikiem EV o mocy 211 KM (288 Nm). Ważący ok 1700 kg model E5 przyspiesza do 100 kmh w 7,7 s i – jak podaje producent – osiąga prędkość 175 kmh.
Prądu dostarcza akumulator 61 kWh, który podczas toczenia się samochodu i jeszcze intensywniej podczas hamowania jest doładowywany przez ten sam silnik pracujący jako generator. Zużycie energii (średnio we wszystkich fazach cyklu WLTP) wynosi 16,5 kWh/100 km. Teoretycznie średni zasięg wg testu WLTP sięga 402 km. W praktyce, gdy odebrałem auto, komputer pokładowy przy naładowaniu 100% pokazywał zasięg 240 km, co świadczy, że wcześniejszy styl jazdy niekoniecznie był ekonomiczny, a po za tym wynikało to również z niskiej temperatury otoczenia i włączenia licznych odbiorników prądu (ogrzewanie, światła, wycieraczki), bez których nie możemy się obyć.
W pierwszej części testu po mieście przejechałem 159 km, czemu towarzyszył spadek zasięgu o 202 km. Z pewnością nie pachniało to rekordem oszczędności energii, ale nie był to wynik rywali o proporcji 1:2 w przypadku których zasięg malał 2-krotnie szybciej niż przybywało kilometrów. Poszczególne noce (zimne i bardzo zimne) w aucie zaparkowanym w nieogrzewanym garażu wykazały znikomy spadek zasięgu od -1 do -3 km, przy czym zaraz po ruszeniu komputer odejmował jeszcze 2 km zasięgu. Jeśli chodzi o ładowanie uczucia miałem mieszane, bo na ładowarce DC 185 kW spodziewałem się błyskawicy, natomiast ładowała mocą rzędu 45-50 kW, co oczywiście musiało zaowocować 42-minutowym czekaniem, w czasie którego zasięg wzrósł o 157 km. Obok stojący użytkownik nowego Volvo też narzekał na zbyt niską moc ładowania.
Biorąc pod uwagę wcześniejsze dwa auta elektryczne, którymi jeździłem, i tak cieszyłem się, że tym razem dystrybutor prądu nie wyświetlił hasła ‘usterka’. Kolejne wizyty na szybkich ładowarkach owocowały mocą 25 i 32 kW. Każdy ładujący zastanawiał się co dzieje się z tym prądem? Przypomnę, że teoretycznie czas ładowania prądem stałym 80 kW, 30-80% to 28 min. Maksymalna moc ładowania to (DC) 130 kW. Krótko mówiąc; za klapką do ładowania kryje się wielka klapa i nie jest to winą samochodu. W drugiej części testu zrobiło się zdecydowanie cieplej i od razu pojawił się bardziej optymistyczny efekt; przejechałem 186 km – zasięg spadł mniej więcej o tyle samo (189 km).
Ogólnie można powiedzieć, że realny zasięg zimą nie jest duży, ale zachodzi pytanie; czy w aucie miejskim warto wozić dwukrotnie większy akumulator (cięższy, droższy, większe zużycie energii, dłuższa droga hamowania, słabsze przyspieszenie) w celu dwukrotnego zwiększenia zasięgu? Raczej należy usprawniać proces ładowania, ale wiadomo, że nie jest to takie proste, jak mogłoby się wydawać.
Patrząc na Jaecoo E5 można odnieść wrażenie, że nadwozie tego samochodu jest efektem działania sztucznej inteligencji. Być może korzystano z niej, ale raczej w innym celu.
Ogólnie taki design określamy jako minimalistyczny, czysty, a jeśli zewnętrzne poszycie karoserii nie ma wyraźnych zagłębień, przetłoczeń, wlotów i wylotów – możemy powiedzieć – powierzchniowy, sprzyjający aerodynamice. Pesymista doda, że to brak designu, z kolei optymista powie, że wreszcie auto, w którym widać kształt i proporcje, a po za tym przód nie kojarzy się z samochodem pogiętym w wyniku wypadku. Faktem jest, że w Jaecoo E5 praktycznie nie ma wyeksponowanego głównego wlotu powietrza (bo go nie potrzebuje) – przez co ‘twarz’ wydaje się pustawa, przetłoczenia są niezwykle delikatne i oszczędne, brakuje choćby minimalnych przetłoczeń udających zderzaki. Aż dziwne, że nie użyto wysuwanych klamek zlicowanych z powierzchnią drzwi. Może uwzględniono chęć przywrócenia, klamek którymi da się wyszarpnąć zacięte po kolizji drzwi.
W każdym razie – jakby nie patrzeć – niepozorne Jaecoo E5 zwraca uwagę swoim skromnym designem. Styliści konsekwentnie nie wzbogacali tylnej części nadwozia załamaniem linii bocznych okien, ani wydziwionym tylnymi słupkami. Światła są tak samo proste jak i przednie, między którymi znajduje się nazwa marki. Ba, Jaecoo nawet zrezygnowało z graficznego logo zadawalając się napisem. A właściwie to całość przypomina pomniejszonego Range Rovera. A propos wielkości, w ciągu kilku ostatnich dziesięcioleci samochody znacząco urosły, o czym świadczy rozstaw osi 262 cm Jaecoo E5 będącego crossoverem górnego pułapu segmentu B. W międzyczasie znacznie wzrósł też rozmiar kół a co za tym idzie wielkość wnęk kół, które ograniczają przestrzeń wnętrza. Na szczęście Jaecoo E5 jest autem wysokim (165 cm) dzięki czemu choćby z tego powodu jest w nim więcej miejsca niż w niskim aucie.
Wnętrze okazuje się oazą spokoju; jest cicho, przyjemnie i wystarczająco dynamicznie. Utrzymano je w tym samym minimalistycznym stylu co i nadwozie. Dzięki rezygnacji z daszka przeciwsłonecznego, nic nie zakłóca płaszczyzny deski rozdzielczej. Tak mały zestaw wskaźników jest wystarczający, natomiast niektóre liczby zdecydowanie za małe. Przede wszystkim dotyczy to wskazań zegarka oraz wyświetlanego znaku drogowego dozwolonej prędkości jazdy. Przecież kierowca nie powinien wpatrywać się w niego, próbując odczytać jaka liczba aktualnie jest wyświetlona. To samo dotyczy czasu wyświetlanego w górnym prawym rogu centralnego ekranu. Powinniśmy odczytać z tylnego siedzenia. Świetnie ukształtowano konsolę środkową, płynnie przechodzącą w duży środkowy ekran za którym pozostawiono miejsce na podręczne drobiazgi. Przed nim znalazło się miejsce na bezprzewodowe ładowanie telefonu, a piętro niżej półka np. na kobiecą torebkę. Ciekawie zaprojektowano kierownicę, ale życzyłbym sobie większej regulacji w dół a także możliwości wyciągnięcia jej o kilka cm.
Nasze znormalizowane rozmiary wnętrza to: wsiadając mamy krawędź dachu na wysokości 149 cm nad nawierzchnią (pomiar po otwarciu drzwi), narożnik deski rozdzielczej wystaje z otworu drzwiowego zaledwie 12 cm, więc z pewnością nie uderzymy kolanem. Wysokość wnętrza mierzona od górnej krawędzi przedniej szyby do podłogi to 115 cm, natomiast szerokość na wysokości łokci 151 cm. Z kolei odległość podłogi od nawierzchni to 37 cm (z tyłu 39 cm). Oparcie fotela od pedału hamulca to 106,5 cm, przy cofniętym fotelu między oparciami z tyłu pozostaje 63 cm.
Bardzo ważna dla naszego komfortu jest możliwość wysunięcia nóg do przodu w stosunku do pozycji koła kierownicy. By to zmierzyć musimy odznaczyć na podłodze pion maksymalnie wyciągniętej kierownicy i zmierzyć odległość tego punktu od początku podnóżka lewej nogi kierowcy. W tym aucie jest to 45 cm. Przydałoby się kilka cm więcej.
Przegrodę bagażnika możemy umieścić na wysokości 76 cm lub o 11,5 cm niżej. Pod nią nadal pozostaje miejsce na koło zapasowe. Mierząc od spodu, pokrywa bagażnika unosi się elektrycznie na wysokość 185 cm. Bagażnik ma pojemność 480-1284 litrów, z przodu pod maską jest dodatkowych 35 l.
Jaecoo E5 nie należy mylić z samochodem terenowym, ale nieźle radzi sobie na pofalowanym podłożu. Prześwit wynosi 17,4 cm, głębokość brodzenia 45 cm, koła mają rozmiar 235/55-18, wysokość koła to 70,5 cm, felga toczy się 9 cm nad nawierzchnią.
Yaecoo E5 występuje w jednej wersji o nazwie Premium i kosztuje 139 900 zł.
Wojciech Sierpowski
