Kia ma w swojej ofercie uniwersalny samochód Niro, który w podwójnej mierze zasługuje na miano crossover. Z jednej strony w ten segment wpisuje się proporcjami i funkcjonalnością nadwozia, a z drugiej cały projekt został dostosowany do różnych układów napędowych. Po dwóch rodzajach hybryd, zgodnie z tendencją światową, wprowadzono wersję czysto elektryczną. Dwa miesiące po debiucie w Paryżu, wsiedliśmy za jej kierownicę również we Francji, tyle że na południu kraju, gdzie teren mocno górzysty sprzyja poznaniu auta. Szkoda tylko, że krótki test nie pozwala sprawdzić ważnego parametru, jakim jest zasięg. Co prawda określa go bardziej wiarygodna niż wcześniejsza norma WLTP, ale nie ma to jak sprawdzić samemu. Jak się okazuje w najbliższych latach to my, poprzez wybór zestawu baterii, będziemy decydowali jaki chcemy mieć zasięg. Potwierdza to właśnie Kia Niro EV.
W ofercie są dwie wersje akumulatorów: o pojemności 39,2 kWh oraz 64 kWh. Ta pierwsza zapewnia zasięg w cyklu mieszanym (wg normy WLTP) 289 km, a druga 455 km. Nie da się ukryć, że jest to świetny wynik, ale wręcz niewiarygodna wydaje się możliwość pokonania dystansu 615 km w mieście. Uzyskano ją nie tylko dzięki intensywnemu odzyskiwaniu energii, ale również dzięki innowacyjnemu rozwiązaniu, łączącemu pracę układu napędowego ze wskazaniami nawigacji (systemy CGC i PEC) uwzględniającymi warunki drogowe (profil trasy, ruch drogowy), oraz sugestiami dotyczącymi naszego stylu jazdy. Pod kierownicą znajdują się dwie małe łopatki. Prawa służy do kilkustopniowej regulacji rekuperacji, czyli zdolności do odzyskiwania energii (od jej mocy zależy siła hamowania). Po włączeniu najwyższego stopnia, przyspieszać i hamować możemy posługując się wyłącznie tzw. pedałem gazu. Z kolei lewa dźwigienka służy do ręcznego uruchamiania hamulców – czyli do zatrzymania auta. Praktycznie pedału hamulca możemy używać tylko w nagłych przypadkach.
Na tym nie koniec; koło pokrętła ‘biegów’ (R,N,D) znajduje się przełącznik określający nasze preferencje jazdy: Normal, Eco, Eco+, Sport. Na tym ostatnim programie auto ważące blisko 1,8 tony (same akumulatory ważą 450 kg) robi się bardzo zrywne (7,8 s do 100 km/h). Zresztą nie ma się czemu dziwić, wszak dysponuje mocą 204 KM i momentem obrotowym 395 Nm. Model ze słabszymi bateriami ważący 1646 kg (moc 136 KM i 395 Nm, masa aku: 315 kg) sprintuje w 9,8 s do setki. Napęd przekazywany jest wyłącznie poprzez przednie koła. Po podłączeniu Niro (64 kWh) do szybkiej ładowarki o mocy 100 kW, ładowanie do 80% trwa niecałą godzinę. W Kia Niro silnik i sterownik znajdują się w miejscu zespołu napędowego – czyli pod przednią maską, natomiast baterie w aluminiowej obudowie pod podłogą. Trzeba więc uważać, by nie uszkodzić tego drogiego zespołu i pamiętać, że prześwit uległ zmniejszeniu (ze 161 do 155 cm).
W sumie, jeśli tylko producent nie przesadzi z ceną (od 125 tys zł ?) i zapewni odpowiednią ilość aut, to Niro EV może zdominować ten segment rynku.
I jak zwykle uwaga; co bym zmienił w tym samochodzie? Deskę rozdzielczą na bardziej futurystyczną, i ukształtował tak, by przed lewym kolanem pasażera nie było ostrej twardej krawędzi. A po za tym umieszczanie gniazda do ładowania z przodu pojazdu nie wydaje się najlepszym rozwiązaniem, bo w razie małej kolizji możemy mieć duży kłopot. WS
