Mazdę raczej kojarzymy z silnikami Wankla, niż z elektrycznymi. Ale ponieważ te pierwsze nie spełniły oczekiwań, więc japoński producent zmienia kierunek i dołącza do tendencji światowej mającej na celu elektryfikację samochodów. Pierwszym jej elektrycznym modelem jest crossover MX-30.
Mazda MX-30
Ponieważ wiadomo było, że pojawi się w 100-lecie marki, więc zespół projektantów chciał, by był pojazdem wyjątkowym. I bez wątpienia takim jest, ale wzbudza kontrowersje. Jak zwykle punkty widzenia mogą być co najmniej dwa. Bezwzględny jest taki, że gdy postawiłem MX-30 przy VW ID.3, wyglądał jak auto z poprzedniej epoki, albo jak kto woli – jak brzydkie kaczątko z wysuniętym do przodu ostrym dziobem. Niejedną osobę dziwi, że tak ukształtowane przody nadwozia otrzymują homologację. Drugi punkt widzenia jest bardziej optymistyczny; design jest wyjątkowy, minimalistyczny, czysty. Przy czym na skutek znacznie zawężonego wlotu powietrza przód auta wydaje się co nieco pusty, a tył ciężki, jak by był lekko opancerzony.
Mimo wszystko MX-30 jest crossoverem mającym swój własny charakter. Potęguje go wybór systemu drzwi (znany z Mazdy RX-8), dzięki wyeliminowaniu środkowych słupków, dający efekt ‘open space’. Oczywiście one istnieją, ale otwierają się wraz z drugą parą drzwi. To rozwiązanie narzuca konieczność zachowania odpowiedniej kolejności otwierania i zamykania drzwi. Ponadto gdy ktoś chce otworzyć tylne drzwi, osoba siedząca z przodu musi odpiąć swój pas bezpieczeństwa. Ale nie bądźmy tak wyrachowani. W końcu można się przyzwyczaić, a przecież statystycznie rzecz biorąc tylne drzwi używane są znacznie rzadziej niż przednie.
Tymczasem rozwiązanie to wnosi nowoczesność, jest w nim coś wyjątkowego, a do tego zapewnia lepszy dostęp do tylnych siedzeń. Docenimy to np. wpinając dziecko do fotelika, bądź gdy do tyłu zechce wsiąść starsza osoba. Wnętrze wygląda bardzo ekskluzywnie, miejscami wykończone korkiem, jest wygodne i ergonomiczne, za jednym wyjątkiem: przyciski służące do otwierania okien powinny być przesunięte do przodu aż o 15 cm. Ponadto w lajfstajlowym samochodzie szyberdach powinien być ekstremalnie duży, a nie tak wąski. Modelem MX-30 jeździ się świetnie i prawie można zapomnieć, że jest elektrykiem, bo słyszymy cichy, sztucznie generowany dźwięk silnika.
Przyspieszenie, w odróżnieniu od większości samochodów o napędzie elektrycznym nie jest ‘dzikie’, lecz narasta płynnie. Moc 145 KM pozwala osiągać setkę w 9,7 s. Wychodząc z założenia że auto elektryczne ma być również ekologiczne, prędkość maksymalną ograniczono do 140 kmh (to potwierdza, że elektryki wysokiej mocy i o wysokich osiągach są nieporozumieniem). W połączeniu z łagodnie pokonywanymi nierównościami nawierzchni, uzyskujemy wrażenie wysokiego komfortu jazdy.
Mając w pełni naładowane akumulatory (35,5 kWh), powinniśmy uzyskać zasięg 200 km. Nam po ładowaniu przez całą noc z gniazdka 220V, komputer pokładowy pokazywał zasięg 160 km. Najwyraźniej konstruktorzy – skąd inąd słusznie – nie chcieli przeciążać Mazdy większym pakietem akumulatorów. Dzieje się to jednak kosztem tego, że MX-30 będzie traktowana jako auto miejskie, ewentualnie nadające się do weekendowych niezbyt odległych wypraw. Tylko dlaczego waży ono aż 1645 kg?
Oceniając samochód nie da się pominąć jego ceny. Bazowy model Kai kosztuje od 142 900 zł (do końca października Ekodopłata Mazdy 18 750 zł), natomiast wyjątkowy model ‘100 Anniversary’ 168 900 zł. Czy to dużo czy mało? – każdy oceni sam. Ogólnie duży plus dla Mazdy za to, że nie powieliła kolejnego crossovera, tylko zdecydowała się na stworzenie bardzo oryginalnego pojazdu, który z pewnością zyska swoją grupę fanów. A’propos silnika Wankla, od którego zacząłem ten artykuł, w roku 2022 powróci on jako … generator prądu RERE (rotary engine range extender) zwiększający zasięg.
Obniżenie ceny na model MX-30 za sprawą ekodopłaty Mazdy, sprawia, że auto spełnia kryteria rządowego programu „Zielony samochód”. Tym samym po uwzględnieniu dopłat rządowych, Mazda dostępna jest w cenie 105 527 zł dla osób, których wnioski zostały pozytywnie rozpatrzone przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej.
Wojciech Sierpowski
