Jeszcze nie tak dawno niemalże każda z firm samochodowych miała w swojej ofercie kabriolet. Tymczasem moda przeminęła i obecnie – nie licząc ekstremalnie drogich marek – rzadko który koncern garnie się do opracowania takiego auta. Mazda jako jedna z nielicznych utrzymała produkcję 2-miejscowego roadstera. Z okazji 100-lecia marki wprowadziła jubileuszową wersję 100 Anniversary i taką właśnie mieliśmy okazję przywitać słońce i ciepły wiatr.
Wystarczyło odpięcie jednej klamry nad lusterkiem środkowym i zepchnięcie miękkiego dachu do tyłu, by ujrzeć niebo w całej okazałości. Pierwsza myśl – genialny sprzęt dla miłośników astronomii. A że byliśmy w stolicy na Krakowskim Przedmieściu nie omieszkaliśmy pokazać roadstera Mikołajowi Kopernikowi. Autem natychmiast zainteresowała się grupka studentów. I nic dziwnego, wszak Mazda MX-5 powstała właśnie z myślą o osobach młodych, co nie zmienia faktu, że za jej kierownicą, zapewne z powodów sentymentalnych, widywane są też osoby starsze.
Miata (tak nazywa się w Japonii) była wzorowana na brytyjskim Lotusie, więc nawet jej czwarta generacja pozostała wierna pierwotnej koncepcji, która w sumie sprowadza się do zachowania jak najmniejszej masy własnej. Oczywiście z biegiem lat pojawiły się nowe potrzeby, takie jak zwiększenie poziomu bezpieczeństwa i komfortu, a nawet wzbogacenie wyposażenia, ale konstruktorzy zrobili wszystko, by nadmiernie nie przytyła. O ile pierwsza generacja ważyła ok 940 kg, masa własna obecnej wersji osiągnęła 1025 kg – a więc wszystko w granicach rozsądku. W porównaniu do ‘pancernych’ SUV-ów ważących już 2-2,5 tony, śmiało można powiedzieć że to waga piórkowa.
Co prawda o kabrioletach mówi się, że są autami spacerowymi, to mimo wszystko od roadstera wymaga się sportowych osiągów. Niby sprint w 6,5 s do setki podobnie jak i prędkość maksymalna 219 kmh rzadko kogo dziś zaskakują, natomiast prędkość, z jaką da się pokonywać łuki robi wrażenie i to niekiedy piorunujące. A że do czynienia mamy z klasycznym układem napędowym z silnikiem przesuniętym za oś przednich kół, auto jest dość dobrze wyważone. Wciśnięcie pedału gazu w zakręcie wywołuje zdecydowaną nadsterowność, ale precyzyjny i ‘szybki’ układ kierowniczy ułatwia panowanie nad nią. System ESP pozwala na sportowy uślizg tylnych kół, jednocześnie czuwając, by nie doszło do zgubnej sytuacji. Jeżdżąc w bezpiecznym miejscu, po wyłączeniu ESP poznaliśmy pełne możliwości MX-5.
Moc 184 KM generowana przez wolnossący, wysokoobrotowy (max 7500 obr/min) silnik R4-2.0 serii Skyactiv-G współpracujący z przekładnią M6 wydała się znacznie wyższa niż na drodze, a opony tylnych kół (205/45-17) bardziej śliskie. Warto wspomnieć, że osprzęt silnika zawiera między innymi relatywnie prosty, lekki, kondensatorowy system i-eloop, odzyskujący energię podczas toczenia się auta i hamowania, co podobnie jak system i-stop przyczynia się do obniżania zużycia paliwa. Ogólnie podczas testu, średnia wyszła 8,2 l/100 km – czyli trochę więcej niż dane producenta (wartość uśredniona 6,9 l/100 km). Trzeba wziąć jednak pod uwagę, że naszym priorytetem była przyjemność z jazdy. Bez wątpienia zwiększa ją precyzja działania wszystkich mechanizmów – zwłaszcza reakcje układu kierowniczego i ekstremalnie krótkie skoki dźwigni zmiany biegów.
Słabą stroną wersji z miękkim dachem, jest głośność w kokpicie. Przyjemność z jazdy kończy się mniej więcej przy 120 kmh. Powyżej niej hałas wynikający z pędu powietrza na dłuższą metę robi się nie do wytrzymania (jeśli ktoś chce mieć względną ciszę, powinien wybrać wersję z hardtopem). Kiedyś byłem szczęśliwym posiadaczem podobnego auta, ale preferencje uległy zmianie. Już nie odpowiada mi trudność wygrzebania się z auta oraz podróżowanie w półleżącej pozycji. Siedzenie 5 cm nad podłogą z prawie wyprostowanymi nogami dałoby się lepiej znieść, gdybym mógł minimalnie dalej odchylić oparcie siedzenia. Wniosek jest prosty, na Europę przydałoby się choćby o 5 cm dłuższe wnętrze. Druga rzecz, którą bym zmienił, gdybym mógł, to osłonięcie bocznych części stelaża dachu. Z wzdłużnie usytuowanych wsporników, blisko głowy kierowcy i pasażera wystają nieosłonięte śruby.
Jeśli chodzi o design, nie mam zastrzeżeń. MX-5 to dobra kompozycja – zresztą zawsze taką była, tyle że z biegiem lat zmieniała się moda i wymogi techniczne. W naszej testowej wersji jubileuszowej podobała mi się burgundowa tapicerka wnętrza i dopasowany do niej kolor dachu. Brakowało mi jedynie jakiegoś większego napisu 100 Anniversary, bo ten na dywanikach i małe logo po środku felg były prawie niezauważalne. Czy warto wydać na taką zabawkę 142,9 tys. zł ? (cena testowanego egzemplarza z dodatkami to 154,3 tys. zł). Każdy musi sam sobie odpowiedzieć na to pytanie, bo tu pierwsze skrzypce gra pożądanie, a nie wyrachowanie.
Wojciech Sierpowski
zdjęcia autor i APR-Foto
