Ewolucja crossoverów coraz bardziej oddala te auta od offroaderów. Nieprzypadkowo zyskują one miano samochodów bulwarowych. Wszystkie mogą zjechać w najtrudniejszy teren, ale niestety rzadko który z niego wyjedzie. By auto dobrze radziło sobie poza wytyczonymi drogami, potrzebny jest przede wszystkim napęd na 4 koła, do tego odpowiednio duży prześwit, no i przydałyby się terenowe opony. O ile z tymi dwoma pierwszymi czynnikami da się auto eksploatować na co dzień, profesjonalnego ogumienia terenowego kupować nie warto, bo ono nie cierpi jazdy po twardej nawierzchni, wyje i do tego na mokrym asfalcie przejawia marną przyczepność. Skoro jesteśmy zdani na opony uniwersalne, to zbawiennym rozwiązaniem w trudnych sytuacjach okazuje się napęd na 4 koła.
Niepozornym samochodem, który potrafi więcej niż można się spodziewać jest Suzuki Vitara – zwłaszcza w testowanej przez nas wersji Hybrid AllGrip. Stanowi ona dobre wypośrodkowanie między normalnym, przyjemnie jeżdżącym po utwardzonych drogach samochodem, a takim, który nie boi się byle jakich przeszkód (prześwit 17,5 cm). Ponieważ nasze potrzeby nadal są różne, więc w ofercie Suzuki jest Vitara 2 WD i 4WD. Oczywiście konstrukcja systemu AllGrip mechanicznie jest uproszczona, natomiast zaawansowana pod względem elektronicznego sterowania.
Gdy spokojnie jedziemy po równej, przyczepnej nawierzchni, prawie cały moment obrotowy płynie na przednie koła (na tył ok. 2%). Jeśli nagle zmienią się warunki jazdy, i przednie koła zaczną się prześlizgiwać – czyli kręcić szybciej niż tylne, elektronika będzie kierowała coraz więcej momentu obrotowego na tylne koła aż do uzyskania rozdziału bliskiego 50/50%. Na konsoli środkowej mamy programator, którym możemy narzucić program zimowy dedykowany śliskiej nawierzchni, bądź też program sportowy, który nie tylko dostosowuje do nowych potrzeb rozdział momentu obrotowego, ale zmienia charakterystykę działania również innych zespołów – przez co odnosimy wrażenie, że auto stało się mocniejsze, bardziej dynamiczne. Do tego możemy włączyć blokadę (elektroniczną) utrzymującą stały rozdział momentu obrotowego między obie osie.
Mimo wszystko, ta zawiłość układu AllGrip nie dąży do uczynienia z Vitary hardkorowego offroadera, lecz auta zapewniającego maksimum bezpieczeństwa podczas jazdy w zróżnicowanych warunkach – co z pewnością ma ogromne znaczenie dla osób podróżujących w górzystym terenie.
Ale napęd to nie wszystko; liczą się też inne cechy. Testowany model nie przypomina swojego protoplasty sprzed 30 lat, bo zmienił się design, konstrukcja nadwozia (samonośne zamiast na ramie), układ jezdno-napędowy, a do tego deska rozdzielcza i wyposażenie auta. Jednym słowem zmieniło się wszystko, ale nazwa Vitara nadal zapewnia właściwości jakich oczekujemy.
Design tego modelu można określić jako spokojny, nie rzucający się w oczy. Elementami, przejawiającymi zadziorny charakter są: grill, kształt tylnych świateł oraz deska rozdzielcza. Jak tylko włączymy zapłon na krótką chwilę ukazuje się wiele kolorowych lampek kontrolnych, świadczących o bogatym wyposażeniu. Jest ich sporo, podobnie jak i różnych włączników na desce rozdzielczej oraz konsoli kierownicy. Nowoczesność niby sugeruje wpisanie większości włączników w ekran dotykowy, ale cała masa użytkowników woli istniejącą opcję, bo obsługa monitora w czasie jazdy nie jest najlepszym rozwiązaniem. Tymczasem osoby jeżdżące co dzień Vitarą w ciemno trafiają na właściwe włączniki. Jeśli chodzi o rozmiary wnętrza i ilość miejsca, są one zbliżone do tych, które odmierzyliśmy w S-Crossie. Wysokość wnętrza to 116 cm, szerokość 146,6 cm, krawędź dachu od podłoża to 142 cm (w S-Crossie 144 cm). Miejsca z przodu nie brakuje, z tyłu – jak zwykle zależy od tego jak kierujący wyreguluje sobie fotel.
Podczas jazdy głośność, stopień odizolowania kabiny od układu jezdnego, jak również poziom drgań nie wzbudzają zastrzeżeń. Przełożenie najwyższego (VI) biegu nie zmusza silnika do wytężonej pracy, bowiem przy 100 kmh pracuje on z obrotami 2500/min. Biegi – jak to w automacie – zmieniają się same, więc możemy skupić się na prowadzeniu auta. Jeśli komuś taka jazda wydaje się nudnawa, może przełączyć dźwignię biegów w pozycję M i biegi zmieniać ręcznie łopatkami przy kierownicy.
W Vitarze system Strong Hybrid składa się z silnika spalinowego DualJet R4-1.5-102 KM o bezpośrednim wtrysku oraz silnika elektrycznego (33 KM), pełniącego też funkcję generatora. To właśnie dzięki niemu podczas toczenia się auta i hamowania następuje odzysk energii przekazywanej do akumulatora (0,84 kWh, 140 V) znajdującego się pod podłogą bagażnika. Energia ta wykorzystywana jest do wspierania silnika spalinowego, a poza tym umożliwia poruszanie się na krótkich odcinkach wyłącznie na prądzie. Do tego istnieje urządzenie zwane ISG, które jest alternatorem z funkcją rozrusznika.
Łączna moc hybrydy sięga 116 KM, która przy masie pojazdu ok 1350 kg, przekłada się na sprint do setki w 13,5 s i prędkość maksymalną 180 kmh. Producent zapowiada zużycie paliwa w cyklu mieszanym 5,7-5,8 l/100 km. Podczas naszego testu dominowała jazda zdecydowanie miejska, dynamiczna, na krótkich odcinkach, i do tego w temperaturze trochę poniżej zera, więc rewelacji nie należało się spodziewać. Komputer podliczał nas na 7,0-7,7 l/100 km. Wersja Elegance Sun, a więc z przeszklonym, rozsuwanym dachem kosztuje 145,390 tys. zł.
WS, fot. WS i APR-foto
