Przyzwyczailiśmy się już do istnienia aut klasy GTI o wysokich osiągach w kompaktach segmentu C. Pojawienie się samochodów o napędzie elektrycznym nie tylko nie zmieni tego, ale może jeszcze wyśrubować poziom mocy i przyspieszeń. Ten proces już się zaczął. Jeśli komuś moc 435 KM niewiele mówi, powinien wsiąść do MG4 X-Power i ruszyć. Przyspieszenie od 0 do 100 kmh w 3,8 s robi wrażenie, a tych którzy po raz pierwszy mogą przeżyć tę zdolność mocnego elektryka wręcz zadziwia, albo nawet szokuje zapierając dech w piersiach. Auto może być rozpędzone do 200 kmh – zachodzi tylko pytanie gdzie?
Ale zacznijmy od wyglądu MG4; do niedawna tak wyglądały pojazdy prototypowe robiące show na wystawach motoryzacyjnych. Jak widać styliści MG nie bali się pozostawienia wyrazistych rysów i odważnych motywów. Wybrany i dopracowany design sprawił, że ‘czwórka’ wygląda jak ’pocket rocket’ czyli kieszonkowa rakieta. Dynamiki dodaje kształt klina wznoszącego się ku tyłowi, nisko pociągnięta pozioma krawędź przodu, znajdujące się pod nią duże kurtyny powietrza i zadarty tył z plastycznie a zarazem aerodynamicznie ukształtowanym spojlerem, ładnie wkomponowanym zestawem tylnych świateł, których ostra krawędź stanowi przedłużenie przetłoczenia wypływającego spod okna w połowie drugiej pary drzwi.
W takich autach liczy się też wykończenie dołu nadwozia; z przodu znajduje się spojler, położony 15 cm nad podłożem, boki zdobią piękne felgi 18” przez które widać duże tarcze hamulcowe i rzucające się w oczy pomarańczowe zaciski, między nimi ozdobna naklejka nad progiem, a z tyłu namiastka dyfuzora. Wreszcie nie jest to suv ani crossover z wielkimi kołami i dodatkami offroadowymi, tylko atrakcyjny hatchback segmentu C. Odznacza się wyjątkowo dużym rozstawem osi, sięgającym 270,5 cm – co rzadko zdarza się w klasycznych autach o długości 429 cm.
Jak wiadomo elektryki rządzą się własnymi prawami, które narzuca konstrukcja platformy nośnej (MSP) i zespołu napędowego. A ta jest topowa; dwa silniki przy obu osiach zapewniają równe obciążenie osi, jak również napęd na 4 koła. Między tymi silnikami w podłodze znajdują się płaskie akumulatory 64 kWh, zapewniające niskie położenie środka ciężkości. Spokojnie można powiedzieć, że lepiej się nie da. Ten samochód musi się dobrze prowadzić, a dobrze znaczy bezpiecznie. Zima dopisała, więc mogłem sprawdzić jak układ AWD funkcjonuje na bardzo śliskim podłożu. Ponieważ na przednie koła płynie moc 204 KM i moment obrotowy 250 Nm, a na tylne 231 KM i 350 Nm.
Oczywiście są to parametry maksymalne, które w praktyce narastają wraz z wciskaniem pedału przyspieszania. Jednak ich proporcja wydaje się stała, natomiast wartość momentu obrotowego narasta agresywniej niż w silnikach benzynowych. Stąd szybciej chcą się kręcić tylne koła, na szczęście elektroniczna kontrola trakcji je powstrzymuje. Jeśli przełączymy na program Sport i wyłączymy ESP, koła ślizgają się ale tylko do 30 kmh. Powyżej tej prędkości włącza się ESP, w przeciwnym razie mała byłaby szansa na opanowanie auta. Tak więc w celu zachowania bezpieczeństwa, elektronika studzi nasze zapędy sportowe.
Na śliskiej nawierzchni jednego musimy się wystrzegać; otóż przy zbyt optymistycznym wejściu w zakręt i dodaniu ‘gazu’ pchające auto tylne koła mogą wypchnąć nas z zakrętu ze skręconymi kołami przednimi. Ba, przy takiej mocy nawet na suchym asfalcie, po wciśnięciu pedału przyspieszania możemy usłyszeć pisk tylnych opon zdradzający DNA marki. Nikt jednak nie powiedział, że MG4 EV to auto wyczynowe, świetnie sprawuje się w codziennej eksploatacji. Powiązanie tego atutu ze świadomością poruszania się pojazdem w rezerwie dysponującym zaskakującą dynamiką i niezwykle skutecznymi hamulcami, zapewnia prawdziwą frajdę z jazdy. Do tego jeszcze dochodzi przyzwoity jak na te osiągi komfort podróżowania.
Jeśli chodzi o zużycie prądu, test przypadł na ostre warunki zimowe, gdzie cały czas włączone było ogrzewanie, podgrzewanie koła kierownicy, wycieraczki i światła. O ile pomiary WLTP wykazały średnie zużycie 18.7 kwh/100km, a producent zapowiedział średni zasięg 400 km względnie 385 km na trasie, przy odbiorze auta (z baterią 64 kWh) komputer pokładowy pokazywał zasięg 340 km (przy naładowaniu 97%), moje pomiary trochę mnie zaskoczyły, bo na trasie takiej jak np. Wwa-Pułtusk-Wwa pokonanie odcinka liczącego 93 km spowodowało spadek zasięgu o 82 km – co jest pozytywnym wynikiem. Co noc w zaparkowanym aucie następował spadek zasięgu o 3-5 km – co też jest w normie (bo są auta w których spada o 10-15 km). Wraz z tym spadkiem, zasięg podczas jazdy w mieście spadał prawie dwukrotnie szybciej niż narastały kilometry na liczniku. Jak widać zima nie oszczędza elektryków.
Jeśli chodzi o wnętrze, prawie wszystko jest ok, za wyjątkiem półki tuż przed kolanami, która w razie kolizji może zrobić nam krzywdę. Fajnie, że wykonano w niej miejsce na ładowanie telefonu; zastanawiam się tylko dlaczego zrobiono za małą tylną ściankę zaporową, bo przy takim przyspieszaniu auta, telefon wystrzeliwuje do tyłu niczym z procy. Lubię ten układ monitorów – mały, wręcz motocyklowy przed kierowcą i duży po środku. Poza tym fajną sprawą jest wyeliminowanie tzw. stacyjki. Wolałbym żeby selektor biegów R-N-D przełączany był wzdłużnie zamiast niż mniej intuicyjne pokrętłem w lewo lub w prawo.
Jeśli kogoś interesują pomiary niektórych zależności we wnętrzu auta np. w celach porównawczych, to proszę bardzo: wsiadanie i wysiadanie na przednie fotele nie sprawia trudności, mimo niższego niż w suvach położenia dolnej krawędzi dachu (131 cm nad nawierzchnią – pomiar po otwarciu drzwi), a narożnik deski rozdzielczej wystaje z otworu drzwiowego 20 cm. Natomiast wsiadanie do tyłu – gdy kierowca odsunie fotel do tyłu, jest mniej wygodne, bo wstawienie stopy utrudnia rozszerzenie progu przed siedzeniem. Wysokość wnętrza mierzona od górnej krawędzi przedniej szyby do podłogi wynosi 107 cm, natomiast szerokość na wysokości łokci 148,5 cm. Z kolei odległość podłogi od nawierzchni to 32,5 cm (z tyłu 33,5 cm).
Oparcie fotela od pedału hamulca to 107,5 cm, przy cofniętym fotelu między oparciami z tyłu pozostaje 64 cm. Ważna dla naszego komfortu jest możliwość wysunięcia nóg do przodu w stosunku do koła kierownicy. By to zmierzyć musimy odznaczyć na podłodze pion maksymalnie wyciągniętej kierownicy i zmierzyć odległość tego punktu od początku podnóżka lewej nogi kierowcy. W tym aucie jest to 52 cm – czyli ok, ale i tak wolałbym 2-3 cm więcej. Bagażnik ma pojemność 363-1177 litrów. Jego podłoga znajduje się na wysokości 70 cm. Pod otwieraną płytą podłogową nie znajdziemy koła zapasowego, a jedynie zestaw naprawczy i trójkąt ostrzegawczy. Szkoda, że nie wycięto wnęki na gaśnicę, bo lata po całym bagażniku, a tak naprawdę powinna być zamocowana – najlepiej przed fotelem pasażera. Mierząc od spodu, pokrywa bagażnika unosi się ręcznie na wysokość 184 cm, nie ma na sobie ostrych kantów.
Koła mają rozmiar 235/45-18, wysokość koła to 65,5 cm, felga toczy się 7 cm nad nawierzchnią. Prześwit pod podwoziem wynosi 16 cm, po maksymalnym obciążeniu 13,2 cm.
Jeśli zdecydowałbym się na kupno MG4, to zastanawiałbym się, czy warto kupić tak mocną wersję? No chyba, że będę eksploatował auto w górach, wtedy dużym atutem – zwłaszcza zimą – staje się napęd 4 kół. Testowany model X-Power kosztuje 154 700 zł natomiast wersja Standard 130 900 zł, a jak komuś się podoba, to też jest piękna.
Wojciech Sierpowski
