Jeśli nie nastąpi jakiś nieoczekiwany zwrot w motoryzacji, to możemy powiedzieć jak będą wyglądały jej nadchodzące lata, a nawet najbliższe dziesięciolecia. O ile zasilanie wodorem pozostaje jeszcze pieśnią przyszłości, auta elektryczne coraz śmielej wchodzą na rynek, ale zanim one go opanują, pośredni etap ewolucji będą stanowiły różnego typu hybrydy.
O ile w autach niższych klas, pokaźnie wpływają one na cenę pojazdu, w segmentach droższych – zwłaszcza SUV-ów – pojawienie się hybrydy pod maską w mniejszym stopniu dotyka nas cenowo, bo ten gatunek auta z zasady jest bardziej kosztowny. Jednym z jego atrakcyjnych przedstawicieli jest Mitsubishi Outlander PHEV. Jeżdżąc najnowszą wersją zastanawiałem się czy twórcy pierwszego Outlandera z początku XXI wieku, mogli przypuszczać, że ich dzieło z czasem stanie się tak zaawansowanym technicznie i technologicznie pojazdem.
Na temat wyposażenia tego samochodu oraz wyższości hybrydy nad zwykłym układem napędowym można by się rozpisywać niemal bez końca, ale warto też zwrócić uwagę na podstawowe cechy pojazdu, bo to one nadal decydują czy jeździmy autem naprawdę dobrym czy marnym, gadżeciarsko wzbogaconym. Pełna ocena wozu np. pod względem bezpieczeństwa jest niemożliwa (pozostaje kierować się wynikami testów NCAP), ale da się wyczuć, że Outlander łagodzi zachowanie się, gdy celowo doprowadzamy do krytycznych sytuacji podczas pokonywania zakrętów i to niezależnie czy puszczamy gaz czy też hamujemy. Jest dobrze wyważony i dostrojony. Dzięki temu czujemy się w nim pewnie. Przy każdej prędkości hamuje stabilnie i zgodnie z oczekiwaniem. Na złej nawierzchni dobrze łagodzi nierówności – czyli okazuje się bardzo komfortowy. Jedno czego można by sobie życzyć to, wyeliminowanie głośnych uderzeń odbojów amortyzatorów/zawieszenia.
Miejsca zarówno z przodu jak i z tyłu jest pod dostatkiem. Fotele są wygodne, pasażerowie tylnych siedzeń nie narzekają na warunki podróżowania. Dobre wyciszenie robi swoje, ergonomia wnętrza, wsiadania i wysiadania jest na wzorowym poziomie, podobnie jak i widoczność – co w wielu dzisiejszych samochodach jest sporym mankamentem. Tylko jednego elementu wnętrza nie polubiłem – jest nim czarne pudełko przy lusterku wewnętrznym, bez którego pewnie nie działałyby jakieś systemy elektroniczne. Na szczęście dla kierowcy zostało ono umieszczone bardziej po prawej stronie. W tak obszernym nadwoziu o 2-rzędowym układzie siedzeń, musiało pozostać sporo miejsca na bagaż. W przypadku hybrydy część tej przestrzeni pochłania elektryczny silnik tylnej osi i jego moduł sterujący.
Z powodu dość wysoko umieszczonej podłogi, bagażnik nie jest rekordowo duży. Ale też nie sposób powiedzieć, by był mały (463-1741 litrów). Szkoda tylko, że nie przewidziano choćby koła dojazdowego. Jeśli chodzi o hybrydę; współpracują w niej dwa silniki elektryczne przy obu osiach (napęd AWD) z silnikiem spalinowym znajdującym się z przodu pod maską (R4-2.4 litra, Atkinson). Napędza on generator prądu doładowujący baterie i przy dużym zapotrzebowaniu na moc, poprzez przekładnię bezstopniową, napędza koła przedniej osi. Podczas wytracania prędkości i przy hamowaniu silniki elektryczne odzyskują energię zamienianą na elektryczną.
Cały układ jest bardzo skomplikowany, ale bez obaw, wcale nie musimy o tym wiedzieć, ani znać się na tym. Wszystko odbywa się automatycznie, wzorowo, działa płynnie bez szarpania. Mimo masy 1,9 tony, 224-konne auto potrafi błysnąć dobrymi osiągami (10,5 s do 100 kmh, Vmax 170 kmh), a po włączeniu programu Sport, odczuwalne jest jego sportowe zacięcie. Ruszamy niemal po kawalersku. Zużycie paliwa 9-11 l/100 km wydaje się duże, ale im rzadziej będziemy powodowali włączanie się silnika spalinowego i im więcej jeździmy w korkach, tym bardziej topnieje ta średnia. Za normę możemy uznać ok 7 l/100 km, ale w specyficznych warunkach możemy osiągnąć niewiarygodnie niski poziom zużycia paliwa (ok 2l/100 km). Zresztą sama pojemność zbiornika (45 l) świadczy o oszczędnym wykorzystaniu benzyny.
O napędzie elektrycznym da się pokonać do 45 km, a prędkość maksymalna w tym trybie jazdy wynosi 135 km/h. Jak przystało na hybrydę PHEV – możemy ją ładować z gniazdka garażowego. Przy czym doładowywanie takie nie dzieje się za darmo – no chyba, że mieszkamy w Las Vegas. W zależności od wyposażenia, tak przebiegłe Mitsubishi kosztuje 175.990-209.990 zł. Do tego ewentualnie mogą dojść kompletne pakiety i indywidualne akcesoria. Jeśli porównamy z konkurencją – np Volvo, dojdziemy do wniosku, że Outlander nawet w tej zaawansowanej technologicznie wersji został korzystnie wyceniony. Z resztą nie przypadkowo pod względem sprzedaży na naszym rynku wspiął się już na drugie miejsce w swojej klasie (PHEV).
Wojciech Sierpowski
