Ścisła współpraca Nissana z koncernem Renault owocuje nowymi autami z logo japońskiej marki. Najnowszym wspólnym dziełem jest dobrze znany na całym świecie Nissan Micra. Najnowsza jego generacja na zasadzie liftingu wykorzystuje zespoły a nawet platformę i szkielet nadwozia elektrycznego Renaulta R5 E-Tech. Tym samym chyba po raz pierwszy zdarzyło się, by w oparciu o auto w stylu neoretro powstała kreacja lajfstajlowa z zacięciem futurystycznym. Nie da się ukryć, że pod względem designu transformacja okazuje się prawdziwą bombą.
Wiele osób odwraca głowę za tym autem, przeważa młodzież, kobiety, a dzieci wytykają go wręcz palcem. Samochód wyraźnie podoba się – nawet w białym kolorze.
Zresztą nic dziwnego, wszak biel uwypukla przetłoczenia i kontrastujące z nią detale. Podoba mi się zastosowanie połyskliwego lakieru na elementach plastikowych. Szkoda, że pozostawiono matowe klamki w narożnikach szyb tylnych drzwi, które nie pasują do pozostałej czerni. Trochę rażą mnie zbyt wysoko pociągnięte czarne osłony dolnej części drzwi. Głównym motywem, który w tym przypadku gra pierwsze skrzypce jest kształt reflektorów oraz tylnych świateł. Twarz nowej Micry jest urokliwa i to właśnie ona przyciąga spojrzenia, ale swoje czynią również proporcje hachbacka, który ma duży rozstaw osi i ekstremalnie małe zwisy nadwozia oraz – jak się wydaje – gigantyczne koła.
Taki efekt tworzą czarne wykończenia wnęk oraz dodatkowe przetłoczenia nad nimi. Do tego dochodzi jeszcze ścięty pas przedni oraz wysoko poprowadzona linia klina. Pozytywną rolę odgrywają specyficznie stylizowane felgi. Nie wiem tylko po co wzorem R5E-Tech klamki tylnych drzwi schowano w przeszklonej części nadwozia. Nie dość, że wizualnie brakuje ich, to jeszcze można sobie w nich połamać paznokcie. To oczywiście nie zmienia faktu, że stylistom należą się duże brawa.
Również pod względem układu jezdno-napędowego Micra bazuje na R5E. W podłodze wozi baterię 52 kWh (podstawowa wersja 40 kWh), która zdecydowanie obniża środek ciężkości pojazdu i to się czuje, podobnie jak i umieszczenie całego zespołu napędowego z przodu. Na suchej nawierzchni da się jeździć podobnie jak gokartem, natomiast na mokrym asfalcie lub na szutrze daje o sobie znać podsterowność. Na szczęście jest ona łatwa do opanowania. W ogóle momentami odnosiłem wrażenie że wysoki moment obrotowy trafiający na przednie koła (245 Nm) doprowadza opony do ich krańcowych możliwości, bowiem nawet podczas przyspieszania mają one tendencje do prześlizgiwania się.
Moc 150 KM wystarcza do nadania ważącemu ok 1540 kg autu dobrej dynamiki. Czas przyspieszania do 100 kmh wynosi 8 s i oczywiście sprint odbywa się w ciszy. Przy większej prędkości słychać tylko świst powietrza ewentualnie szum opon gdy toczą się po szorstkim asfalcie. Prędkość maksymalną producent określił na 150 kmh. Sztywność zawieszenia jak i skuteczność układu hamulcowego nie wzbudzają zastrzeżeń. Na w pełni naładowanym akumulatorze powinniśmy pokonać dystans do 416 km, a w mieście gdzie do wytracania prędkości często wykorzystujemy generator prądu nawet do 570 km.
Kiedy odbierałem auto komputer pokładowy wskazywał naładowanie 100% i wyliczył zasięg na 349 km, który wydał się zupełnie wystarczający jak na auto miejskie, nadające się też na weekendowe wypady. W praktyce po pokonaniu równych 200 km, zasięg spadł o 248 km.
O ile design oraz właściwości jezdne okazały się atutem Micry, wnętrze wypadło słabiej w mojej ocenie. Nie chodzi o wielkość (5 miejsc), bo tę narzuca projekt, ani o fotele, które są wygodne, lecz o deskę rozdzielczą bezkrytycznie przejętą z R5E. Wizualnie może nie jest zła, ale raczej pasuje do wozu super sportowego. Natomiast kierowcy kręcącemu się po mieście, wystarczyłby zminimalizowany zestaw wskaźników, sterowanie pozwalające koncentrować się na tym co przed samochodem i wokół niego. Jeśli policzymy dźwigienki przy kierownicy i do tego przycisk Mode na kierownicy – jest ich aż 7. To musi generować pomyłki w obsłudze urządzeń.
Przecież Nissan zawsze zachwalał prostotę Micry oraz intuicyjną obsługę. Jeśli do tego dodamy przycisk startowy umieszczony wysoko na desce rozdzielczej (w elektrykach jest już eliminowany), ostrą krawędź deski przed pasażerem, obudowę przycisków z kantami tuż przed kolanami kierowcy i pasażera, oraz klamki wewnętrzne nie bardzo pasujące do naszych dłoni, to dojdziemy do wniosku, że w czasie projektowania tych elementów, osoba odpowiedzialna za ergonomię musiała być na urlopie. Oczywiście do wszystkiego można się przyzwyczaić – nawet gdy mnogość dźwigienek osłabia intuicję.
Jeśli chodzi o rozmiary; dolna krawędź dachu po otwarciu drzwi znajduje się na wysokości 134 cm, więc wsiadając nie musimy się za bardzo schylać, ale narożnik deski rozdzielczej wystaje 26 cm.
Wysokość wnętrza mierzona od górnej krawędzi przedniej szyby do podłogi to 103 cm, natomiast szerokość na wysokości łokci wynosi 142,5 cm.
Z kolei odległość podłogi od nawierzchni to 33 cm. Oparcie maksymalnie odsuniętego fotela oddalone jest od pedału hamulca o 107 cm, przy cofniętym fotelu między oparciami z tyłu pozostaje 57 cm.
Bardzo ważna dla naszego komfortu jest możliwość wysunięcia nóg do przodu w stosunku do koła kierownicy (52 cm). By to zmierzyć musimy odznaczyć na podłodze pion maksymalnie wyciągniętej kierownicy i zmierzyć odległość tego punktu od początku podnóżka lewej nogi kierowcy. Bagażnik ma pojemność 326-1106 litrów, krawędź burty załadunkowej znajduje się na wysokości 76,5 cm, a podłoga bagażnika 23 cm niżej.
Mierząc od spodu, pokrywa bagażnika unosi się na wysokość 184,5 cm. Opony mają rozmiar 195/55-18, wysokość koła to 64,5 cm, felga toczy się 6,2 cm nad nawierzchnią.
Podstawowe wymiary samochodu to: rozstaw osi 254 cm, gabaryty 397,4×177,4×149,9 cm, prześwit wg producenta 14,5 cm, ja odmierzyłem 13 cm.
Bazowa wersja elektrycznego Nissana Micry kosztuje 119 900 zł, natomiast testowana, bogato wyposażona Evolve Plus 152 900 zł.
Reasumując; uważam, że jest to najbardziej uwodzicielska Micra w historii, a zarazem jeden z najładniejszych samochodów segmentu B.
Wojciech Sierpowski
